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Konflikte um eine Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für die Transeuropäischen Netze

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Nachhaltige Mobilität in Europa

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Zusammenfassung

Im Juni 1996 konnten das Europäische Parlament und die Europäische Kommission einen Teilerfolg gegen den Verkehrsministerrat erringen. In einem Kompromiß über die Leitlinien für die Transeuropäischen Verkehrsnetze (auf englisch kurz: TENs) setzten sie eine Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung (SUVP) für das geplante Gesamtnetz und einzelne Korridore durch.

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Literatur

  1. So die Geschichte der UVP-Richtlinie von 1985 und ihrer Novellierung 1996, die Geschichte der Habitatrichtlinie von 1992 und ihrer Implementationsprobleme, die Strukturfondsverordnungen von 1993, die Entstehungsgeschichte des Kommissionsvorschlages ft1r eine SUVP von 1989–1996 sowie die Auseinandersetzungen um die Umweltverträglichkeit der TENs seit 1992. Jede dieser Geschichten ist mit den anderen verknüpft, hat aber auch ihren eigenen zeitlichen, institutionellen und akteursbezogenen Kontext.

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  2. Nach LUHMANN (1971: 67) ist Planung die “Festlegung von Entscheidungsprämissen für künftige Entscheidungen” oder “Entscheidungen entscheiden”.

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  3. Vgl. Europäische Kommission 1994m, Therivel u.a. 1992, Therivel 1993, Falque 1995, Glasson u.a. 1994, Bina u.a. 1995.

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  4. Dies war wahrend der letzten inhaltlichen Überarbeitung dieser Arbeit. Die Recherchen des Autors waren im Juli 1996 abgeschlossen worden.

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  5. Vgl. Wilkinson 1994, Interview 22, Wood 1992, Lee/ Walsh 1992.

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  6. Vgl. auch: Europäische Kommission 19931, auf der Basis der Evaluationen von Lee/ Walsh 1992.

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  7. Der zuständige Beamte war derselbe, der seit 1977 die UVP-Richtlinie betreut hat.

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  8. Vgl. insbesondere: Stellungnahme der Kommission vom 27.4.1995 zu der Quereng des gemeinsamen Tales von Trebel und Recknitz durch die geplante Autobahn A 20 (Abl. 178/ 3 vom 13.7.1995), Stellungnahme der Kommission vom 18.12.1995 zur Querung des Peenetals durch die geplante Autobahn A 20 (Abl. C 19/ 4 vom 23. 1.1996), vgl. auch das Unbehagen der Kommission an einer großzügigen Auslegung in ähnlichen Fällen: Europäische Kommission 1996a: 73. In einem Gutachten far die RSPB haben HEY/ PFEIFFER/ TOPAN (1996) nachgewiesen, daß Autobahnen in peripheren Gebieten nicht notwendigerweise zu positiven Impulsen far die Regionalentwicklung fahren und daher nicht umstandslos als “überrragendes öffentliches Interesse” ausgelegt werden können.

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  9. Vgl. Garret 1992, Marks 1992, zu den Auswirkungen des Binnenmarktes auf die peripheren Länder: Padoa-Schioppa 1987: 175f, Gabriel 1990, Welzmüller 1990.

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  10. Vgl. Baldock 1990, CODA 1989, Meldon u.a. 1992 und 1993, RSPB 1990.

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  11. Vgl. Europe Environment No. 414 vom 20.7. 1993, Europe vom 26.6.1993: 11, Europe vom 24.6.1993: 11.

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  12. Vgl. z.B. die kritische Evaluation von LIPU/ RSPB 1995, Europäische Kommission 1996a: 74.

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  13. Hinter diesem kursorischen Satz steht die ganze Literatur zur politischen Kultur Großbritanniens, vgl. z.B. Grove-White 1994 in Hey/ Brendle 1994: 174f, Knill 1995, Richardson/ Watts 1985, Brickmann et al. 1985.

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  14. Ökologische Risikoanalyse, Bewertung aufgrund verschiedener Verkehrsszenarien bis zum Jahre 2010. Vgl. ausführlich Wagner 1994, Gorißen 1992, Roder 1996.

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  15. Vgl. Wagner 1991: 98; Konferenz fir Raumordnung, 68. Sitzung des Ausschusses für Recht und Verfahren vom 23.5.1991; Mitteilung der Bundesrepublik Deutschland zum Entwurf eines Vorschlages fir eine Richtlinie des Rates der EG über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei Politiken, Plänen und Programmen.

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  16. Vgl. DNR-Brief zum Kommissionsvorschlag fir eine Programm-UVP, DNR-Rundschreiben 1/97, “Need for strategic assessment recognized in new green paper”, T&E-Bulletin, Dec. 1996.

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  17. So Marks (1996) im Falle der europäischen Strukturpolitik. Seine Einteilung läßt sich auch auf die Verkehrswegepolitik übertragen, zumal diese institutionell zum Teil mit der Strukturpolitik identisch ist.

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  18. Vgl. VO 3359/ 90, in: Abl. L 326/ 1 vom 24.11.1990, VO 1738/ 93, in Abl. L 161/ 4 vom 2.7.1993, VO 2236/ 95, in: Abl. L 228/ 1 vom 23.9.1995.

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  19. Geregelt in: Entscheidung des Rates vom 20.2.1978: (78/ 174/ EWG) in: Abl. L 54/ 16 vom 25.2.1978.

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  20. Vgl. Art. 10 der VO 1164/ 94, in Abl. L 130/ 1 vom 25.5.1994.

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  21. Vgl. z.B. Tömmel 1992, Schäfers 1993, Marks 1996.

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  22. Art. 1 der VO 2083/ 93, in: Abl. 193/ 24 vom 31.7.1993.

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  23. Hierfïir steht das Modell der Bundesverkehrswegeplanung Pate (vgl. Wagner 1994, SRU 1994), aber in ähnlicher Konfiguration sind die im folgenden dargestellten Schritte auch bei jeder anderen Verkehrswegeplanung erforderlich.

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  24. Hierfür gibt es zahlreiche Belege. Auf einer Tagung von Euroforum zu “Finanzing Road and Rail in Europe” im November 1995 bedauerte die Kommission, daß die Finanzierung der meisten als “prioritär” anerkannten Projekte noch nicht gesichert ist (Euroforum Minutes 1995). ECIS (vgl. Bukold u.a. 1996: 14) argumentiert, daß Projekte ohne Gemeinschaftsfmanzierung erhebliche Verzögerungen erleiden werden.

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  25. Vgl. die Länderberichte von Bukold u.a. 1996, zu Italien: Strati 1996: 45, in Dänemark schlagen sich die ehrgeizigen Tunnel-und Brückenbauten (Scanlink) statistisch nieder (vgl. Togeby 1996: 55f, Bukold u.a. 1996: 82).

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  26. Vgl. Royal Commission 1995: 82.

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  27. Vgl. RSder 1996: 113f, Wagner 1994.

    Google Scholar 

  28. Vgl. “Frankreich: Rekordinvestitionen beim Bau von Schnellstraßen”, in: HB 30.5.1995.

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  29. Vgl. Europäische Kommission 1995q: 36.

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  30. Vgl. Togeby u.a. 1996: 50f.

    Google Scholar 

  31. Vgl. Gleave 1996: 125, APAS 1995: 6.19.

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  32. Zusammenstellung von Bina u.a. 1995: 27 auf der Basis der nationalen Einzelberichte der Motorway Working Group 1993.

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  33. Eigene Berechnung nach Fromhold-Eisebith 1994: 270.

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  34. Vgl. in Deutschland: SRU 1994, Gorißen 1992, in Großbritannien: Royal Commission 1995, SACTRA 1994.

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  35. Vergleichende Überblicke bieten: APAS 1995, Gleave 1996, Bukold/ Hey 1996.

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  36. So ausdrücklich: Räder 1996: 81f, implizit: vgl. die Länderberichte von Gleave 1996.

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  37. So später insbesondere auch in dem Delors-Weißbuch zu Wachstum, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit von 1993; vgl. Bukold u.a. 1996: 20, Europäische Kommission 1993m.

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  38. So Europäische Kommission 1986a, Europäische Kommission 1988 (Kom(88)340 vom 16.6.1988), Europäische Kommission 1992e: 32.

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  39. Vgl. Stellungnahmen in: Abl. C 240/ 71 vom 16.9.1991, C267/ 103 vom 14.10.1991, Europäisches Parlament 1992.

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  40. So der Eindruck der ehemaligen Vorsitzenden von 1992–1994, die den Grünen angehört (Interview 40). Hierzu müssen aber auch einige sozialdemokratische Berichterstatter, die eine bahnfreundliche Position einnehmen, gezählt werden (z.B. Topmann, Piecyk).

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  41. Entscheidung des Rates zur Einführung eines Beratungsverfahrens und zur Schaffung eines Ausschusses auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur (78/ 174) vom 20.2.1974, in: Abl. L 54/ 16 vom 25.2.1978.

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  42. Korn (89)564endg. in: Abl. C34/ 13 vom 14.2.1990.

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  43. Vgl. Bukold u.a. 1996: 20, Europäische Kommission 1992e: 5, Motorway Working Group 1993: 2.

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  44. Transport Europe, Oct. 1993, Fonger 1994, vgl. Korn (93)628–630 vom 29.10. 1993, in: Abl. L305: 12.

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  45. Vgl. Stellungnahme der Kommission vom 18.12.1995 zur Querung des Peenetals durch die geplante Autobahn A 20, in: Abl. C 19/ 4 vom 23.1.1996.

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  46. Vgl. VO 1164/ 94, in Abl. L 130/ 1 vom 25.5.1994.

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  47. Diese Ziffer beruht auf einer Reihe von Schätzungen, da genaue Zahlenangaben nicht verfigbar sind: zu einer Übersicht in den achtziger Jahren vgl. Europäischer Rechnungshof 1993, zu den Budgets fir die zweite Hälfte der neunziger Jahre Erdmenger 1996: 14, Peake 1995: 2.

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  48. Im Schnitt der achtziger Jahre lagen diese in 15 europäischen Ländern bei 1,2%, wenn man die Investitionen aller Haushalte (Kommunen, Regionen, Nationen) zusammenzählt (Bukold u.a. 1996: 7).

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  49. So auch der Kommentar zum Art. 129b in: Lenz 1994; der Begriff “Leitlinie” ist juristisch nicht eindeutig defmiert, bezeichnet aber mehr als eine unverbindliche Willenserklärung und weniger als eine klare Normvorgabe.

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  50. Der Kommissionsvorschlag selbst unterscheidet nicht zwischen Neu-und Ausbau. Die Zahlen beziehen sich auf die Zusammenstellung von Birdlife 1995: 27. Die im Vorschlag von 1994 angegebene Netzlänge ist größer als die von 1992. Dies ist darauf zurückzuführen, daß einige Länder die Neufassung von 1994 dazu nutzten, zusätzliche Autobahnprojekte in die Netzpläne einfügen zu lassen (so: T&E-Bulletin No. 32: 1).

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  51. Die Zahlen kommen von ERDMENGER (1996: 8) auf der Basis der Planungen von 1995.

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  52. Ibid.: 5f, vgl. Bukold 1996, Erdmenger 1996, Peake 1995.

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  53. Die Entwicklung einer SEIA ist nur ein Beispiel. 1994 und 1995 wurden erste Forschungsberichte über den Stand der “Multikriterienanalyse” in den Mitgliedstaaten fertiggestellt (EURET 1994, APAS 1995, COST 317), weiter wurden im vierten Forschungsrahmenprogramm, dessen Projekte zum Teil erst Mitte 1996 begannen, vergeben (der Autor war hierbei teilnehmender Beobachter).

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  54. Vgl. Fonger 1994, Peake 1995, Vickermann 1996, EP, Committee on Transport and Tourism 1994 und 1995, Greenpeace 1995.

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  55. Auch wenn gewisse Elemente von Greenpeace (in der Studie “Dead End Road”, Hey u.a. 1992) und im Weißbuch des EEB (1991) entwickelt werden.

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  56. Vgl. Pressemitteilung der 1817ten Sitzung des Rates vom 15./16.12.1994 und den Entschließungsentwurf der Deutschen Ratspräsidentschaft vom 7.9.1994. Nach informellen Informationen war die Initiative des Umweltministeriums nicht mit dem Verkehrsministerium koordiniert und hatte vor allem symbolischen Wert, da ihre Ablehnung erwartet werden konnte.

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  57. Interview 7, vgl. die Rede von Kinnock vor dem Europäischen Parlament, in: ECIS-Newsletter, Mai 1995.

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  58. Interviews 5 und 7, so hat auch der “Umweltkorrespondent” der GD VII auf der Jahrestagung des EEB am 1.1.1994 argumentiert (eig. Aufzeichnungen).

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  59. Auf diese Verzögerungsargumentation stoßen die Umweltverbände in Gesprächen mit der Kommission wiederholt (vgl. Interview 29), sie hielten daher noch im Januar 1996 in ihrer Stellungnahme eine Kritik an der Verzögerungsstrategie für notwendig (Birdlife u.a. 1996: 10).

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  60. Der Autor war im Oktober 1996 an einem Gutachten filr die Kommission beteiligt, das u.a. zur Klärung dieser Frage beitragen soll.

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  61. Vgl. “MEP talk of ‘yawning gap’ between Commissions goals and reality”, in: T&E Bulletin, Oct. 1994, “Decision in May” in: Concrete Action, April/ May 1995.

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  62. Vgl. EP 1995: 29, in der ursprünglichen Fassung vom September wurde noch schärfer von “yawning gap between professed goals and reality” gesprochen (vgl. EP, Committee of Transport and Tourism 1994: 5).

    Google Scholar 

  63. Vgl. “MEP talk of ‘yawning gap’ between Commissions goals and reality”, in: T&E Bulletin, Oct. 1994; “Decision in May”, in: Concrete Action, April/ May 1995.

    Google Scholar 

  64. Vgl. “Transport Committee of the EP stand firm”, in: Concrete Action, No. 8, Jan. 1996. Die Greenpeace-Campaigner aus der Schweiz und Österreich hatten wiederholt intensive Gespräche mit Piecyk (pers. Mitteilung).

    Google Scholar 

  65. “The EP can stop TENS”, Concrete Action Febr./ March 1995.

    Google Scholar 

  66. Korn (95) 48 endg. vom 27.2.1995, in: Abl. C 97/ 1 vom 20.4.1995.

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  67. Die Rede ist dokumentiert in: “How Green are the TENs”, in: ECIS newsletter, May 1995.

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  68. “Through the clues emerges a man for the people”, T&E Bulletin, April 1995, Special Feature.

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  69. “Record Parliamentary Amendmends to Transport Networks Proposal” in: Transport Europe 1995.

    Google Scholar 

  70. “Compromise needed after MEP’s criticize Commission’s TEN paper”, in: T&E Bulletin, April 1995.

    Google Scholar 

  71. Ibid., “Actions in Strasbourg”, Concrete Action April/ May 1995.

    Google Scholar 

  72. In: Abl. C 151 vom 19.6.1995.

    Google Scholar 

  73. “EP Schizofrenia”, in: Concrete Action, June 1995.

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  74. Mandl. Vortrag auf der Tagung von Euronatur am 28.6.1995 in Bonn.

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  75. “Parliament and Council of Ministers: Is it to be war?”, in: Transport Europe, July 1995.

    Google Scholar 

  76. “Council/ European Parliament Conciliation Looms”, Transport Europe, Dec. 1995.

    Google Scholar 

  77. “Last minute agreement saves TENs”, in: T&E Bulletin, July 1996, vgl. auch: “Now for the hard part”, in: transport europe July 1996, “Weak compromise on TEN”, in: Concrete Action, August 1996.

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  1. Christian Hey
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Hey, C. (1998). Konflikte um eine Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für die Transeuropäischen Netze. In: Nachhaltige Mobilität in Europa. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-90724-0_6

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