Zusammenfassung
Als im Dezember 1992 die Europäische Kommission ihr Weißbuch zur “künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik”82 vorstellte, war dies unter anderem auch der vorläufige Abschluß einer vierjährigen pluralistischen Diskussion um die Umweltdimension des Verkehrs. Das Strategiepapier erhob den Anspruch, ein “Globalkonzept für eine auf Dauer tragbare Mobilität” zu sein.
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Literatur
Europäische Kommission 1992m. In der englischsprachigen Version des Weißbuches wird der Begriff der “sustainable mobility”, also der zukunftsfähigen oder nachhaltigen Mobilität verwendet (vgl. Haigh 1996 zu den Bedeutungsunterschieden der verschiedenen Übersetzungen).
So wurde der Autor - quasi als Delegierter des EEB - im Rahmen der TASK FORCE als einer der wenigen Teilnehmer aus der Umweltszene konsultiert und kann daher als teilnehmender Beobachter berichten, vgl. auch Hey/ Brendle 1994a: 450, Hey 1994b: 16f.
Vgl. dazu zusammenfassend: Hey 1992a, Hawdon 1988, Weyman-Jones 1986, Hancher 1989.
Das Weißbuch soll der Generaldirektor in seinem Sommerurlaub 1992 weitgehend selbst geschrieben haben (Interview 10).
Vgl. Minutes of the 1647th Council Meeting from 15. 3. 1993, and of the 1668th Meeting from 7./ 8.6.1993.
Vgl. Abl. C 125/ 225 vom 13.6.1985, C 262/ 99 vom 12.9. 1985, C 255/ 277 vom 13.10. 1986, C 158/ 51 vom 26.6. 1989.
Eine wissenschaftliche Mitarbeiterin hat sich aber mit Abgasgrenzwerten für Autos befaßt und ist Mitglied in der Motor Vehicles Emission Group (vgl. dazu auch die Rolle des EEB in der europäischen Abgaspolitik, analysiert bei Arp 1995, Holzinger 1994).
Vgl. zur Geschichte von T&E: T&E-Bulletin 50, July 1996: 3.
Dies war die zentrale Fragenstellung eines Forschungsprojektes, das der Autor für das deutsche Umweltministerium durchführte (Hey/ Brendle 1994a: 58). Nach eigenen Beobachtungen läßt sich das Interesse jedoch durchaus verallgemeinern.
Daß aus einem Nichtmitgliedsland versucht wird, Einfluß auf die europäische Politikentwicklung zu nehmen, ist keine Ausnahme. Greenpeace Schweiz und Greenpeace Österreich waren ebenfalls seit 1992 auf europäischer Ebene sehr aktiv.
Methodisch kann man jedoch Bedenken gegen die Studie anführen, weil ihre Beweisführung auf dem Transportvolumen, nicht auf der umweltpolitisch relevanteren Transportleistung aufbaute. Hinsichtlich des Transportvolumens findet tatsächlich ein Großteil des Güterverkehrs im kaum verlagerbaren Kurzstreckenbereich statt, hinsichtlich der Verkehrsleistung spielt jedoch der Verkehr auf langen Strecken, der eher auf die Schiene verlagerbar ist, eine große Rolle (zur Kritik: Hey u.a. 1992).
Vgl. zum Beispiel Reh 1993, McKay 1987: 70, Thaler 1990: 30f, Neumann/ Pastowsky 1994: 50, Erdmenger 1991: 1210, Danckwerts 1991, Berkelova 1992.
Vgl. Schmuck 1992 und 1994, Hopf u.a. 1994, kritisch: Ewers 1991, Berkelova 1992.
Genau betrachtet, hat die EG/ EU nicht nur eine, sondern mindestens drei Infrastrukturpolitiken: im Rahmen der Strukturfonds, im Rahmen einer kleinen europäischen Budgetlinie und der Kredite der EIB. Mit dem Vertrag von Maastricht sollten noch der Kohäsionsfonds und die Entwicklung von Leitlinien für Transeuropäische Netzwerke dazukommen (zur Fragmentierung der Infrastrukturpolitik hat der Europäische Rechnungshof zwei kritische Berichte 1/ 1993 in Abl. C 69 vom 11.3.199 und 1/ 1995 vom 8.3 1995 verfaßt, vgl. auch: Fonger 1994).
Vgl. “Der Dänische Schock”, in: EG-Magazin 7/ 8 1992, “Die Ernüchterung der Maastrichter Supermacht”, in: EG-Magazin 10/ 1992, Das Karlsruher Urteil - Rückfahrkarte nach Maastricht, in: EG-Magazin 11/ 1993: 34–37.
Eigene Kalkulation auf der Basis verschiedener Kommissionsdokumente, insbesondere: Europäische Kommission 1992e: 32–35, Europäischer Rechnungshof 1993, Europäische Kommission 1996a: 39, EIB-Jahresberichte 1990–1994, Schmidhuber 1994. Eine synoptische Haushaltsaufstellung aller Verkehrswegeausgaben, wie sie in nationalen Haushalten üblich ist, gibt es in der EU interessanterweise offiziell nicht.
Vgl. Kahl 1992, Brandt u.a. 1994: 106f, Reh 1993: 42f, Hailbronner 1993: 167f.
Siehe insbesondere das dritte und vierte Umweltaktionsprogramm von 1982–1986 und 1987–1992, Abl. C46/ 1 vom 17.2.1983, Abl. C 328/ 1 vom 7.12.1987, auch: Bongaerts 1989b, Huber/ Liberatore 1995: 3 und 18, Holzinger 1994, Rehbinder u.a. 1986: 203f, Eckrich 1994: 6.
Vgl. Huber/ Liberatore 1995: 18, Jachtenfuchs 1996: 440, Jachtenfuchs u.a. 1993.
Vgl. Weale 1992, Liefferink 1995b, Tuninga 1995, Kronsell 1995.
Kronsell 1995 versucht, dies als ein Beispiel für einen “garbage can”-artigen Prozeß darzustellen, vgl. auch den Versuch von Hey 1994b.
Vgl. Jachtenfuchs/ Huber 1993: 44f, Wynne 1993: 108, Héritier u.a. 1994: 370, Liberatore 1993.
Vgl. die Überblicke von OECD 1989a, Kageson I993b, OECD 1995i.
Die Kommission räumt in ihrem ersten Zwischenbericht zur Umsetzung des Fünften Umweltaktionsprogrammes selbst ein, daß der Fortschritt “stückhaft und langsam” (“piecemeal and slow”) gewesen sei (Europäische Kommission 1994d: 17).
Am Beispiel CO, läßt sich dies erläutern (vgl. Hey et al. 1992): Hält man einen leichten Anstieg der CO3-Emissionen durch den Verkehr für zumutbar, dann besteht das “Problem” nur in der unzureichenden Nutzung energiesparender Fahrzeuge. Besteht man allerdings darauf, daß der Verkehr den gleichen Beitrag zur CO2-Verminderung wie andere Sektoren leisten soll und gleichzeitig eine globale Klimaerwähnung in einer engen Toleranzbreite gehalten wird, muß auch das Verkehrswachstum als “Problem” thematisiert werden (vgl. auch: Klimaenquete 1994).
Zusammenfassend Gabel 1994, Hey 1995c, Baum 1990, Heinze 1989, Hopf u.a. 1994, Whitelegg 1991 und 1993.
In der Mitteilung über die Entwicklung der Eisenbahnen (Europäische Kommission 1995h) räumt die Kommission einen Zusammenhang zwischen dem Niedergang des Schienengütertransports und der Deregulierung im Straßengüterverkehr ein. Die Gefahren wurden bereits 1992 in einer Mitteilung über den kombinierten Verkehr (Europäische Kommission 1992x: 8) betont. Dort wird bereits auf die erheblichen Marktverzerrungen zugunsten des Straßengüterverkehrs hingewiesen. Zur Stagnation des kombinierten Verkehrs in den neunziger Jahren und ihren Ursachen vgl. auch die Analyse von Bukold (1995).
Vgl. insbesondere Europäische Kommission 1992e: 4, auch: Forward Studies Unit 1990: 12, 25; Interview 7, so insbesondere auch die Straßengüterverkehrslobby, vgl. NEA 1992.
Die ACEA ist Mitglied bei ERTICO, einem Zusammenschluß von Telematikanbietern und Nachfragern, der sich für die Einführung und verbreitete Anwendung im Verkehrsbereich stark macht (vgl. ERTICO 1994). Zum Zusammenhang zwischen Telematikeinsatz im Verkehr und Umweltschutz vgl. Kühn 1996, Zängl 1995. In einem Interview wurde erwähnt, daß der Telematikmarkt von verschiedenen industriellen Anbietern als Ersatzmarkt für die sinkende Nachfrage nach Hochtechnologierüstungsgütern betrachtet wird, die auf der Suche nach Anwendungsmöglichkeiten sind. Gerade bei der Argumentation von ACEA und ERTICO liegt der Verdacht nahe, daß sich eine technische Lösung hier auch ihr (Umwelt-)problem sucht.
Select Committee on the European Communities 1994, Brief des niederländischen Verkehrsministeriums vom 22.6.1992 und The Government of the Netherlands 1990, Danish Ministry of the Environment 1993.
Diese erschien aber erst im April 1993, also zu spät, um auch in das Weißbuch aufgenommen zu werden.
So der Eindruck nach einem persönlichen Gespräch mit einem der Autoren des Papieres. Es weicht auch zu weit von den offiziellen verkehrspolitischen Zielen in Dänemark ab, vgl. EURES et al. 1996: 48ff, Togeby/ Skov 1996).
Collie 1993: 8, vgl. auch die von den Interessen des kombinierten Verkehrs stark beeinflußte Mitteilung der Kommission: Europäische Kommission 1992x.
Legte der britische Verkehrsökonom BUTTON (1992b) eine Strategie für ein “Integrated European Transport Concept” vor, das in seiner Anlage und Argumentation durchaus als Blueprint für das Weißbuch gewertet werden kann. Es ist anzunehmen, daß der Brite Coleman, der als Autor des Weißbuchs gilt, das Gutachten von Button kannte.
Vgl. Wicke 1993, Siebert 1978, kritisch Maier-Rigaud 1988.
Im Rahmen des Vierten Forschungsrahmenprogrammes hat die Kommission 1996 ein Forschungsprojekt zu “Policy Scenarios for Sustainable Mobility” (POSSUM) gebilligt, das u.a. dieser Frage nachgehen wird.
Die Kritik der ACEA (1993) am Weißbuch der Kommission fällt dementsprechend hart aus.
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Hey, C. (1998). Die Entwicklung des Weißbuches für eine “Nachhaltige Mobilität”. In: Nachhaltige Mobilität in Europa. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-90724-0_4
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-90724-0_4
Publisher Name: VS Verlag für Sozialwissenschaften
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