Zusammenfassung
Mit der Einsicht in die „Grenzen des Wachstums“ wuchs die Kritik an den herkömmlichen Formen der Wohlstandsmessung. Die gegen und nach Ende des Zweiten Weltkriegs entwickelten volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen sollten als Universalinstrument „Rechnung legen über Entstehung, Verteilung und Verwendung des Sozialprodukts und dabei Grundlagen abgeben für … (ii) eine Analyse der Entwicklung des Wohlstands …“1. Gerade für Zwecke dieser Art erweist sich das Sozialproduktkonzept jedoch als ungeeignet, da es die Produktion auch solcher Güter und Dienste positiv bewertet, die gesamtwirtschaftlich Kostencharakter haben und qualitative Wirkungen des wirtschaftlichen Wachstums völlig außer Betracht läßt2. Abgesehen von generellen methodischen Einwänden gegenüber einem eindimensionalen monetären Nettowohlstandsindikator, der die positiven und negativen Ergebnisse des wirtschaftlichen Entwicklungsprozesses zusammenfassend zu bilanzieren vermöchte3, hat deshalb die Forderung nach Erweiterung und Ergänzung der Sozialproduktrechnung in Richtung eines „Measure of Economic Weifare“ (MEW) immer wieder Gehör gefunden4. Ein in Japan entwickeltes Konzept zur Ermittlung des Net National Weifare5 sieht neben anderen Adjustierungen für Ausgaben zur reinen Kompensation produktions- und konsumbedingter Schäden, Erschwernisse und Verschlechterungen der Lebensbedingungen entsprechende Abzüge vom herkömmlich berechneten Sozialprodukt vor6. Auch wenn empirische Arbeiten dieses Typs nicht unumstritten sind7, so sind sie ohne Zweifel geeignet, das Bewußtsein dafür zu schärfen, daß große Teile der nutzen-stiftenden Aktivitäten hochzivilisierter Industriegesellschaften mit nicht unbeträchtlichen „regrettable necessities“ verbunden sind, die die Wohlstandsmehrung durch solche Aktivitäten erheblich relativieren.
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Anmerkungen
G. Bombach, Die öffentliche Finanzwirtschaft im Wirtschaftskreislauf, in: Handbuch der Finanzwissenschaft, 3. Aufl. Tübingen 1975, S. 55.
Vgl. Gutachten der Kommission für wirtschaftlichen und sozialen Wandel: Wirtschaftlicher und sozialer Wandel in der Bundesrepublik Deutschland, Göttingen 1977, S. 569 f. (im folgenden zit. als Gutachten Wirtschaftlicher und sozialer Wandel); vgl. auch C. Leipert, Gesellschaftliche Berichterstattung, Berlin 1978; P. Ollmann, Marktprodukt, Sozialprodukt, Wohlfahrtsprodukt, Berlin 1977; A. Steiger, Sozialprodukt oder Wohlfahrt? Kritik am Sozialproduktskonzept, Diessenhofen 1979.
Vgl. Gutachten ,Wirtschaftlicher und sozialer Wandel., S. 572.
W. Nordhaus und J. Tobin (Is Growth obsolete? In: National Bureau of Economic Research, Economic Growth, New York 1972) schlagen als notwendige Änderung der Sozialp roduktsmessung unter anderem vor, bestimmte instrumenteile Ausgaben nicht weiter als Beiträge zum Endprodukt zu werten, da sie selbst direkt keinen Nutzen stifteten, sondern bedauerlicherweise notwendige (regrettable necessary) inputs für Aktivitäten seien, die ihrerseits Nutzen stiften könnten (S. 7). Zudem sollten jene sozialen Kosten der wirtschaftlichen Aktivitäten, die nicht als private Kosten internalisiert würden, bei der Wohlstandsmessung abgezogen werden (S. 49). Viele dieser negativen ,Externalities des wirtschaftlichen Wachstums seien eng mit der Verstädterung verbunden (S. 13). Vgl. auch A.W. Sametz (Production of Goods and Services — The Measurement of Economic Growth, in: E.B. Sheldon u. W.E. Moore (Ed.), Indicators of Social Change — Concepts and Measurements, New York 1968), der einen Welfare Output-Indikator suchte, und S. Kuznets (National Income and Industrial Structure, in: Economic Change, New York 1953), der die künstlich überhöhten Kosten der städtischen Zivilisation für 1929 auf 20–30 v.H. der Konsum ausgaben in den USA schätzte (S. 196).
Vgl. Economic Council of Japan, Measuring Net National Welfare of Japan., 1973 und Ausführungen zu dem Konzept, in: C. Leipert., S. 220 ff.
Abzüge erfolgen a) für Kosten zur Wiederherstellung von Umweltbedingungen, die beeinträchtigt waren, die also rein kompensatorischen Charakter haben, b) für potentiell notwendige Ausgaben zur Beseitigung noch vorhandener Umweltbelastungen und c) Kosten der Urbanisierung, wie z.B. Verluste aufgrund von Verkehrsunfällen (vgl. die Ausführungen zu dem Konzept bei C. Leipert., S. 221 f.).
Vgl. z.B.: G. Jaszi, ,,An Economic Accountant’s Ledger, in: Survey of Current Business, 1971, S. 183 ff.
Vgl. K.O. Hondrich, Bedürfnisänderung durch Aufklärung? , in: K.M. Meyer-Abich u. D. Birnbacher (Hrsg.), Was braucht der Mensch, um glücklich zu sein? — Bedürfnisforschung und Konsumkritik, München 1979, S. 123 ff.
Vgl. O. Ullrich, Weltniveau. In der Sackgasse des Industriesystems, Berlin 1980, S. 151 ff. In ökonomischer Dimension wäre. zur Messung der Produktivität einer Technologie zu prüfen, inwieweit sie nur auf der Abwälzung externer Kosten auf Dritte beruht. In psychisch-sozialer Dimension wäre z.B. zu fragen, inwieweit die mit einer Technologie verbundene psychisch-sinnlich-leibliche Verstümmelung als Kosten für das Individuum bis heute ausreichend in Rechnung gestellt wird (S. 151 u. 154).
O. Ullrich., S. 113, vgl. mit ähnlicher Sicht auch T. Bendixen, Instead of Cars, Harmondworth 1977 (der ebenfalls The Cars uncounted Costs betont, S. 23 ff.), oder H. Dollinger, Die totale Autogesellschaft, Frankfurt 1972; E.J. Misham, The Economic Growth Debate. An Assessment, London 1977; H. Padrutt, Die Autopest — Macht uns das Auto unabhängig?, Zürich 1978.
Vgl. Gutachten ,Wirtschaftlicher und sozialer Wandel., S. 572 ff. (Das Gutachten hält insbesondere die Erweiterung der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung in der Richtung für zweckmäßig, daß die tatsächlich vorgenommenen Aufwendungen von Unternehmen und staatlichen Instanzen zur Umweltsicherung ausgewiesen warden (S. 572/573).) Vgl. auch M. Timmermann, Zur Integration sozio-ökonomischer Gesamtrechnungen, in: Kyklos 1979, S. 430 ff.
C. Leiper., S. 216.
Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, Auto und Umwelt, Gutachten, Stuttgart 1973, S. 11 f.
Eine gesamtwirtschaftliche Effizienz an alyse von alternativen Verkehrssicherheitsprojekten wollen z.B. W. Jäger u. K.H. Lindenlaub vorlegen, (Nutzen-Kosten-Untersuchungen von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, Schriftenreihe der Forschungsvereinigung Automobiltechnik, Nr. 5, Frankfurt 1977. Größtenteils identisch damit: W. Jäger, Verkehrssicherheitsplanung mit Hilfe von Nutzen-Kosten-Analysen, Düsseldorf 1977 und R. Willeke, W. Jäger u. K.H. Lindenlaub, Ein Optimum an Sicherheit, Nutzen-Kosten-Untersuchungen für Verkehrssicherheitsmaßnahmen, Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie Nr. 25 o.J. (1978)). J. Frerich will einen Beitrag dazu leisten, den Aspekt der Verkehrssicherheit explizit in die Entscheidungsfindung über Umfang, Struktur und Rangfolge geplanter Verkehrsweginvestitionen einzubeziehen (Verkehrssicherheit und Kosten-Nutzen-Analyse, Berlin 1979, S. 11 ).
Vgl. Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrsinvestitionen, in: Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 59, Bonn 1980 und J. Grewsmähl und E. Moosmayer, Prognose und Bewertung als Koordinierungsinstrumente der Bundesverkehrswegeplanung, in: Internationales Verkehrswesen, 1980, S. 159 ff.
Vgl. J. Grewsmähl u. E. Moosmayer., S. 163.
Es heißt dort z.B.: Die Unfallkostensätze (DM/Schadentyp) enthalten je nach Art und Schwere des Unfalltyps z.B. im Verkehrszweig Straße den Wert der infolge von Unfällen auftretenden volkswirtschaftlichen Produktionsausfälle, die Wohlfahrtsverluste durch Invalidität, die Freizeitausfälle, medizinische Behandlungskosten für stationäre und ambulante Behandlung, die Sachschäden sowie die anteiligen Vorhaltungskosten der Versicherungen, die Rechtsfolgekosten und die Polizeikosten (Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrsinvestitionen., S. 23).
Vgl. G. Eisholz, Zur Methodik der Bewertung von Verkehrsunfallfolgen, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, H. 2, 1981, S. 63 - 87.
Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius, Unfallfolgen von Kinderunfällen 1977 in Hamburg, Bericht für das Forschungsprojekt 7801 der Bundesanstalt für Straßenwesen, unveröffentlichtes Manuskript, Hamburg 1980.
Vgl. W. Kentner, Die Verkehrssicherheit als wirtschaftliche Planungsgröße, in: Straße und Autobahn, 1972, S. 644 f.
So wenig das hiermit gekennzeichnete vorherrschende Konzept der Unfallfolgenmessung als solches umstritten ist, so existieren hinsichtlich seiner konkreten Anwendung doch be-trächtliche Unterschiede. Nach F. Voigt und E. Helms (Die gesamtwirtschaftliche Proble-matik steigender Verkehrsunfälle, Köln 1970, S. 52 f.) müßten Kosten- und Ertragswert miteinander verknüpft werden, während sich Bewertungssätze nach W. Jäger und K.-H. Lin-denlaub (Nutzen-Kosten-Untersuchungen von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, Frank-furt/M. 1977, S. 102) gegenseitig ausschließen.
J. Frerich, Verkehrssicherheit und Kosten-Nutzen-Analyse, Berlin 1979, S. 199.
Vgl. W. Jäger und K.-H. Lindenlaub., S. 130 ff.
Bei der Berechnung des Ertragswertes der bei Unfällen getöteten Erwerbstätigen wird der Bruttoertragswert z.T. gegen den eingesparten Konsum des Unfallopfers saldiert (Netto-ertragswert).
Vgl. J. Frerich., S. 242.
Vgl. W. Jäger und K.-H. Lindenlaub., S. 99 und S. 122 f.
Vgl. ebenda, S. 100.
W. Jäger und K.-H. Lindenlaub., S. 100 f. und S. 125 setzen die Lebenserwartung als Abschreibungsgrenze auf 100 Jahre fest, um zu verhindern, daß die volkswirtschaftlichen Unfallkosten eines im Verkehr getöteten älteren Menschen mit dem Wert Null zu veran-schlagen wären.
Mit steigendem Unfallvolumen würde das Nettosozialprodukt zu Faktorkosten je Erwerbs-tätigen steigen und damit z.B. der Ertragswert der Erwerbstätigen, also auch die Produk-tionsausfälle bei einem unfallbedingten Ausfall eines Erwerbstätigen. Ein und derselbe Un-fall müßte demnach umso höher zu bewertende Folgen haben, je mehr Unfälle ceteris paribus passieren.
Nimmt man als Beispiel die von W. Jäger und K.-H. Lindenlaub ermittelten Werte., S. 130 f. und S. 136), so ergibt sich als Teil der Unfallkosten für einen getöteten erwerbstätigen Mann mit 40 Ausfalljahren ein Ertragswert von knapp 1 Mill. DM, dem für ein getötetes 6—lOjähriges Kind (der am häufigsten von Unfällen betroffenen Kindergruppe) ein Kostenwert von ca. 85.000 DM (1973) gegenübersteht, also ein Kostenverhältnis von 11, 5: 1.
Vgl. H. Mierheim und L. Wicke, Die personelle Vermögensteilung in der Bundesrepublik Deutschland, Tübingen 1978, S. 14 (Vermögen wird definiert als Gesamtheit der in der Verfügungsgewalt eines Privathaushaltes stehenden Produktionsgüter).
Vgl. Th. W. Schultz, Investment in human capital, in: American Economic Review, 1961 und G. S. Becker, Human capital, New York 1964.
J. Siebke, Verteilung, in: Vahlens Kompendium der Wirtschaftstheorie und Wirtschafts-politik, Bd. 1, München 1980, S. 361.
P. Ollman., S. 41.
Ebenda, S. 40 f.
Vgl. V. Ronge, G. Schmieg, Restriktionen politischer Planung, Frankfurt/M. 1973, S. 123 f. und H.P. Widmaier, Gesellschaftliche Bedürfnisse im Ausbildungsbereich und staatliche Bildungspolitik, in: Konzept und Kritik des Humankapitalansatzes, Schriften des Vereines für Socialpolitik, N.F. Bd. 113, Berlin 1981, S. 67 ff.
W. Jäger und K.-H. Lindenlaub., S. 101 und 103.
Ebenda, S. 91, 101 und 153.
Vgl. A. Steiger., S. 468.
Nach W. Jäger und K.-H. Lindenlaub (S. 70) sind Unfallschäden deshalb keine Kosten, weil sie als Äquivalent keine Leistungserstellung (Wertzuwachs) einschlössen. Diese Betrach-tungsweise geht offenbar von der Vorstellung aus, als sei der Verkehrsunfall ein vollkommen von der konsumtiven und produktiven Verkehrsleistung isolierbarer Vorgang. Bei einem nach straßenverkehrsrechtlichen Gesichtspunkten selbst verschuldeten Unfall eines Kindes z.B. scheint es sich auf den ersten Blick um einen Vorgang zu handeln, dessen Ursache außerhalb der Sphäre der Verkehrsleistung zu suchen ist (z.B. in einem erziehungsbedingten Fehlverhalten beim Überqueren der Straße). Übertrüge man diese Betrachtungsweise auf Verkehrslärmgeschädigte, so müßte man deren Schädigung nicht auf den Verkehrslärm, sondern darauf zurückfuhren, daß sie sich durch ihr Fehlverhalten bedingt dem Verkehrslärm aussetzten. Auf diesen absurden Gedanken ist vermutlich deshalb bisher niemand gekommen, weil davon auszugehen ist, daß die Anwohner lärmintensiver Straßen keine reale Alternative zu ihrer Wohnsituation haben. Dasselbe aber gilt für die Art und Weise der Verkehrsteilnahme von Kindern. Sie haben vielfach keine reale Alternative zum Spiel auf der Straße (vgl. W. Schulte, Straßenverkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen, Köln 1978, S. 105). Zudem sind sie der sachgerechten Einschätzung und Bewältigung der Straßenverkehrsumfeldbedingungen in keiner Hinsicht gewachsen (vgl. B. Schlag, Grund-legende Daten und Ergebnisse bisheriger Forschung zu Kinderunfällen im Straßenverkehr , Bonn 1978 ).
Vgl. D. Apel und G. Schwarzer, Stadtverkehr und Umweltschutz, Kosten-Nutzen-Unter-suchung, insbesondere zur Lärmminderung am Beispiel der Stadt Hannover , Berlin 1977, S. 62 und 229.
Vgl. Mügge, Die wirtschaftliche Gewichtung von Unfallfolgen im Straßenverkehr , in: Internationales Verkehrswesen, 1978, S. 304.
Vgl. W. Kapp, The Social Costs of Business Enterprise , 2. Ed., Nottingham 1978, S. 13. Kapp bezieht den Begriff der Sozialen Kosten auf all jene schädlichen Konsequenzen ..., die dritte Personen oder die Gemeinschaft als Resultat des produktiven Prozesses ertragen müssen und für die Unternehmer nicht verantwortlich gehalten werden. Als Verursacher Sozialer Kosten kommen jedoch auch Konsumenten in Frage.
Träger solcher Sozialer Kosten sind häufig die Unfallopfer und/oder ihre Angehörigen selbst, z. B. im Falle dauergeschädigter kindlicher Unfallopfer ohne Rentenanspruch oder getöteter Kinder.
Bei der von uns in Hamburg durchgeführten Untersuchung ergab sich, daß etwa 15 v.H. aller Kinderunfälle Schulwegunfälle waren und daß die Schülerunfallversicherung in ca. 70 v.H. aller Fälle die Hälfte der Kosten erstattet bekommt. Demnach ist davon auszugehen, daß die staatliche Unfallversicherung die Kosten von ungefähr 10 v.H. aller Kinderunfälle trägt. Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 43.
Vgl. A. Steiger., S. 368 ff. und P. Ollmann., S. 61.
Auf die Behandlung der Erfassung und Messung von Sachschäden wird hier verzichtet. deshalb, weil Sachschäden bei Kinderunfällen nicht im Vordergrund stehen.
A. Endres, ökonomische Grundprobleme der Messung sozialer Kosten , in: List Forum, Bd. 11 (1981/82) H. 4, S. 260.
Vgl. ebenda, S. 261.
Vgl. P. Ollmann., S. 50.
Vgl. Umweltgutachten 1978., Ziff. 1704.
A. Endres., S. 263.
Die Einbeziehung der tatsächlichen Vermeidungskosten in die Erfassung der Unfallkosten würde im übrigen das anfallende Datenmaterial ungeeignet machen für einen sinnvollen Ver-gleich von Vermeidungs- und Schadenskosten (Nutzen-Kosten-Analyse von Verkehrssicher-heitsmaßnahmen).
Als Beispiel möge ein Hinweis auf Kinder mit dauernden gesundheitlichen Schädigungen dienen, die nicht auf dem Schulweg verunglückt sind und die keine Ansprüche gegen den am Unfall beteiligten Kraftfahrer geltend gemacht haben oder geltend machen können. In diesem Fall liegen eindeutig definierte Ausgabensätze für die vergleichbaren Schulwegunfallopfer vor.
Eine mögliche Verletzungsschwereskala findet sich in: HUK-Verband, Fakten zu Unfall-geschehen und Fahrzeugsicherheit. Methoden der Unfallforschung der deutschen Autover- sicherer und Ergebnisse einer Untersuchung über 15000 PKW-Unfälle mit Personenverletzung in der Bundesrepublik Deutschland aus dem Jahre 1974 , München 1977, S. 140.
Die von uns untersuchten Unfälle lagen zum Zeitpunkt der Befragung der Eltern der Unfall-opfer im Durchschnitt um 16 Monate zurück. Dennoch konnten nur 65 v.H. der Befragten ausschließen, daß künftig keine Kosten mehr anfielen.
Vgl. P. Jäger, Soziale Nutzen — Soziale Kosten im öffentlichen Personenverkehr, Konzept einer gemeinwirtschaftlichen Erfolgswürdigung , Düsseldorf 1975, S. 56 ff.
J. Robert, Mythen der Geschwindigkeitsindustrie , in: F. Duve (Hrsg.), Technologie und Politik 14, Hamburg 1979, S. 62.
In der Bundesrepublik sind im Zeitraum 1951—1981 insgesamt 411132 Menschen im Stra-ßenverkehrgetötet worden (vgl. Wirtschaft und Statistik, lfd. Jg.). Während der Jahre 1953— 1980 waren darunter 40100 Kinder (1953–59: bis 13 Jahre, danach bis 14 Jahre alt) (vgl. Statistisches Bundesamt, Kinderunfälle im Straßenverkehr 1980 hektogr. Text). In Hamburg wurden von 1953–1980 684 Kinder getötet (vgl. Verkehrsbericht 1980 der Polizei Hamburg, S. 40).
Bei den von uns untersuchten Kinderunfällen war z.B. auffällig, daß die staatliche Eigenun-fallversicherung in fast 70 v.H. aller Schulwegunfälle Regreßansprüche durchzusetzen vermochte, während die Eltern der übrigen viel größeren Gruppe von Unfallopfern in 60 v.H. aller Fälle Ansprüche überhaupt nicht geltend gemacht hatten (vgl. G. Eisholz, K.Lotichius., S. 37 f.).
Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius.
Nach Auskunft des Statistischen Bundesamtes gelten nach international abgestimmter und für alle Bundesländer inhaltlich gleichlautender Definition diejenigen als schwerverletzt, die zur stationären Behandlung in einer Krankenanstalt verbleiben (Schreiben v. 19.2.1979).
Nach dem Merkblatt zum bundeseinheitlich abgestimmten Verkehrsunfallanzeigenvordruck S lb/S le (S. 2) des Polizei Verkehrsamtes Hamburg sind Leichtverletzte die Personen, bei denen eine stationäre Behandlung nicht erforderlich ist .
Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 67 f.
Vgl. I. Peter-Habermann, Kinder müssen verunglücken , Reinbek 1979, S. 77 und Freie und Hansestadt Hamburg, Baubehörde, Kinder in der inneren Stadt , Teil 1, Hamburg 1977, S. 142.
Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 106 ff.
Das höchste Kinderunfallrisiko bieten die Stadtteile: Hamburg-Alt Stadt, Uhlenhorst, Rotherbaum, Tonndorf, St. Georg, St. Pauli, Hohenfelde, Harburg, Eppendorf und Hamm-Nord. Einige dieser Stadtteile sind durch hohe Anteile von Ausländern an der Gesamtbevölkerung gekennzeichnet, was sicher zur Erklärung des überproportional hohen Anteils von Ausländerkindern an den Verunglückten beiträgt.
Dazu sind. Rissen, Großflottbek, Hummelsbüttel und Steilshoop zu zählen.
Das höchste Schwerverletztenrisiko bieten die Stadtteile: Eidelstedt, Harburg, Ohlsdorf, Stellingen, Altona, Eimsbüttel, Poppenbüttel, Veddel, Rotherbaum, Ottensen.
Dazu sind. Großborstel, Alsterdorf, Steilshoop, Hoheluft, Blankenese, Rissen, Sülldorf und Großflottbek zu zählen.
Harburg und Rotherbaum.
Vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 61 ff.
Vgl. zur Entwicklung der Skala G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 76.
Das häufigste Alter eines verunglückten Kindes beträgt dagegen 12 Jahre (arithmetisches Mittel: 9,2 Jahre), woraus deutlich wird, daß ältere Kinder häufiger mit leichten Verletzungen verunglücken. Das gilt ebenso, und z.T. aus demselben Grund, für als Radfahrer verunglückte Kinder.
Vgl. M. Weinreich, Der Verkehrsunfall des Fußgängers, Ergebnisse einer Analyse von 2000 Unfällen, Berlin 1979. ( Es handelt sich um als Fußgänger verunglückte Menschen, die nach einer Kollision mit Straßenverkehrsfahrzeugen in die unfallchirurgische Klinik des Städtischen Krankenhauses in Braunschweig eingeliefert worden waren. Leider hat Weinreich die Unfallfolgen, die sich ausdrücklich auf Kinder beziehen, nur sporadisch ausgewiesen, obwohl sich die Unfallfolgen der zweiten Hauptgruppe unter den als Fußgänger verunglückten, nämlich der alten Menschen, sehr stark von denen der Kinder unterscheiden. )
Vgl. M. Weinreich, S. 25.
Vgl. ebenda, S. 25 f.
Vgl. ebenda, S. 29.
Vgl. ebenda, S. 51.
Zur Berechnung der Kostensätze im einzelnen vgl. G. Eisholz u. K. Lotichius., S. 83 ff.
Der vom Bundesminister für Verkehr veröffentlichte Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 1981 weist in einer sehr kurzen Anmerkung aus, daß im Jahre 1980 die gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten als Folge von Personenschäden 23 Mrd. DM betragen hätten (BT- Drucksache 9/1246 v. 4.1. 1982, S. 18). Dieser Wert ist vermutlich nach der in dieser Arbeit kritisierten vorherrschenden Methode berechnet worden, bezieht sich also auf die in 1980 insgesamt 513 504 verunglückten Personen (getötet: 13041, schwerverletzt: 148958, leichtverletzt: 351511 Personen). Es sind also im Gegensatz zu unserer Analyse auch Unfallkosten für getötete Opfer berechnet worden. Die errechneten Werte sind aus diesem und anderen Gründen also nicht mit den von uns berechneten vergleichbar. Pro Verunglückten ergibt sich ein Betrag von 4.478,— DM (1980). Das sind knapp 25 v.H. des von uns nur für Unfallfolgen der Verletzten errechneten Betrages.
Nach telefonischer Auskunft des Statistischen Landesamtes Hamburg.
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Elsholz, G. (1983). Verkehrsunfallfolgen in der sozialökonomischen Rechnungslegung — dargestellt am Beispiel der Verkehrsunfälle von Kindern in Hamburg. In: Hamburg-Studien. Jahrbuch für Sozialökonomie und Gesellschaftstheorie. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-88625-5_10
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