Zielsetzung und Abgrenzung

Zusammenfassung

Die Dimensionierung der Bodenverkehrsanlagen erfolgt heute i.a. aufgrund von Erfahrungswerten, die sich aus der Praxis durch Beobachtungen und Messungen ergeben haben. Ohne näher darauf eingehen zu wollen, muß jedoch erwähnt werden, daß damit nur unbefriedigende Aussagen über die zeitliche Abhängigkeit zwischen den Spitzenzeiten im Luftverkehr und der Belastung der straßenseitigen BVA getroffen werden können. Erste Ansätze in dieser Richtung sind infoloe des weitaus stärkeren Verkehrsaufkommens in den USA zu erkennen, wo vornehmlich theoretische Studien u.a. über

• den Fluggastfluß in einem Flugsteigkopf mit Hilfe von Simulationsmethoden [1]

• die Fluozeugeinstieg-und -ausstieoverteilungen der Fluggäste [2]

• die Fluggastankünfte an den Warteräumen [3]

• ein Warteschlangenmodell bei Gepäckausgabeeinrichtungen [4]

• Abhängigkeiten zwischen Flugzeugbewegungen und Fahrzeugbewegungen innerhalb der BVA [5]

• ein Warteschlan enmodell bei der Abfertigung von Gepäck der abfliegenden Passagiere [6]

erarbeitet wurden. Es handelt sich um einige stark eingegrenzte Teilbereiche, deren Ergebnisse weniger allgemeingültige als vielmehr spezielle Aussagen zulassen. Im Verlauf der weiteren Entwicklung wurde von der New Tokyo International Airport Corporation eine Studie [7] verfaßt, in der sämtliche Flüge (ANKUNFT, ABFLUG) von 2 Tagen überlagert wurden, um auf diesem Weg zu der Ermittluno von Spitzenstunden der

• Flugzeugbewegungen

• ankommenden und abfliegenden Fluggäste (getrennt und gemeinsam)

zu gelangen. Über die zeitliche Verteilung der Fluggastzahlen innerhalb der Spitzenstunden konnten jedoch keine Aussagen getroffen werden, da der Fluggastfluß von und zu den Flugzeugen nicht Untersuchungsgegenstand war.