Zusammenfassung
Die Entwicklung eines Instrumentariums verkehrsberuhigender Maßnahmen wurde wesentlich bestimmt durch ausländische Beispiele und deren fallstudienartige Auswertung sowie durch erste Ansätze und — mehr oder weniger systematische Experimente — seitens unterschiedlicher Planungsträger.
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Literatur
Eine Auswertung dieser Fallstudien erfolgte durch M. Droste und wurde unter den Thema ‘Ausländische Erfahrungen mit Möglichkeiten der räumlichen und sektoralen Urverteilung des städtischen Verkehrs’ in der Schriftenreihe ’Städtebaulische Forschung’ des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau veröffentlicht. (Droste 1978)
Zu diesen Maßnahmen der räumlichen Umverteilung werden außerdem gerechnet: die funktionsgerechte Gestaltung des städtischen Straßennetzes, die Bündelung und Herausnahn des Durchgangsverkehrs, die Beseitigung von Engpässen im vorhandenen Straßennetz, das Freihalten von Trassen von jeglicher Bebauung sowie besondere Lizenzgebührensysteme für zentrale Citybereiche (vgl. Droste 1978:9–15).
Als besonders erfolgreich hat sich dabei in einigen Städten eine Staffelung der Parkgebühren erwiesen, die entweder je Zeiteinheit mit zunehmender Nähe zur Innenstadt (räumliche Progression) oder mit steigender Parkdauer (zeitliche Progression) empfindlich ansteigen (vgl. Droste 1978:20).
In den Fallstudien-Städten wird eine Steigerung auf unterschiedliche Art und Weise erreicht, z.B. durch eine Erhöhung der Bedienungshäufigkeit, durch die Anlage von Busspuren und die Bevorrechtigung von Bussen an Lichtsignalanlagen, durch die Einführung eines Nulltarifs zu bestimmten Verkehrsspitzenzeiten sowie durch andere Experimente, wie z.B. Park-andRide-Anlagen oder ‘Para-Transit’-Systeme, wie Pkw-Fahrgemeinschaften, Sammelbusse und -taxen, Anrufbusse etc. (vgl. Droste 1978:21f.).
Als Beispiel hierfür seien u.a. genannt: Nederlandse Vereniging Be-scheming Voetgangers (NVBV), Den Haag; Stichting Pressiegroep Stop de Kindermoord, Amsterdam; Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond ( ENWB ), Amersfort (zit. nach Hövelmann 1979: 233).
Dabei handelt es sich um den Befeldsplan ‘voor de verkeersveiligheid’, Minister van Verkeer en Waterstraat, ’s-Gravenhage, 20 novenber 1975, Den Haag (zit. nach Hövelmann 1979: 233).
Diese Zielsetzung bedeutet, daß das Bedürfnis nach Verkehr und Transport nur noch insoweit erfüllt werden soll, als es einen positiven Beitrag für das Gemeinwohl leistet (vgl. Hövelmann 1979:239).
Die folgenden Angaben beziehen sich größtenteils auf J. Richard und H. Richter (1979), die einen ersten Uberblick ühPr die bundesdeutschen Planungsbeispiele geben.
Diese Foren wurde u.a. in Hannover-Linden-Nord und in Hamburg-Harburg eingesetzt. Im dortigen Phönix-Viertel wurde allerdings von der Hochschule für Bildende Künste durch eine Studentengruppe unter Anleitung von Jos Weber sowie unter Mitwirkung der betroffenen Bewohner ein an niederländischen Vorbildern orientiertes Alternativmodell zum städtischen Planungskonzept entwickelt, das bundesweit inzwischen für nachahmenswert gehalten wird (vgl. Richard/Richter 1979:149 und 160).
Hierzu gehören neben anderen Städten vor allem Bochum, Essen und Oberhausen (siehe dazu auch den Materialien-Dienst des Deutschen Werkbund NW 1976).
Maßnahmen dieser Art wurden u.a. in Stuttgart-West, Essen und Hamburg-St. Pauli eingesetzt. Während das Stuttgarter Verkehrskonzept in einen Rahmenplan zur Stadterneuerung integriert ist (vgl. Richard/Richter 1979:153)
Maßnahmen dieser Art wurden u.a. in Stuttgart-West, Essen und Hamburg-St. handelt es sich in Essen mehr um punktuelle Verbesserungen im Straßenraum (vgl. Reschke 1979: 201–212 ).
Im Rahmen dieses Forschungsprogramms wurden auch Architektenwettbewerbe zum Thema ‘Wohnen in der städtebaulichen Verdichtung’ ausgeschrieben, die Ende 1979 abgeschlossen waren und für die die Länder, einschließlich Berlin, 28 Städte und Gemeinden bzw. Stadtteile ausgewählt haben (vgl. die Dokumentation von Kirchhoff, J. u.a., in der Schriftenreihe ’Städtebauliche Forschung’ des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Heft Nr. 03.079/1979).
Diese Dokumentation umfaßt 15 Projektstudien aus 13 Städten in sieben Bundesländern. Außer den bereits genannten Fällen handelt es sich noch um folgende Städte: Berlin-Kreuzberg, Freiburg, Kassel-Bettenhausen, Wiesbaden, Lemgo, Aachen, Krefeld, Krefeld-Linn und Ludwigshafen (vgl. Kirchhoff u.a. 1979:9 ff.).
Zu einer differenzierten Betrachtung der Berliner Verhältnisse vgl. Dyckhoff 1979:184–197;
außerdem die verschiedenen Beiträge in Arch+ Nr. 47 (1979) von: Jacoby u.a.: 3–9;
außerdem die verschiedenen Beiträge in Arch+ Nr. 47 (1979) Bannwart: 20f.;
außerdem die verschiedenen Beiträge in Arch+ Nr. 47 (1979) Ganz + Rolfes u.a.: 23–30;
außerdem die verschiedenen Beiträge in Arch+ Nr. 47 (1979) Guggenthaler/Reich: 30–32.
In diesen Zusamrnnhang sei auf die in Berlin besonders zahlreichen und aktiven Bürgerinitiativen und ihre ühPr die Stadtgrenzen hinausreichenden Aktionen verwiesen, die sich u.a. auch besonders intensiv für die Planung einer Fahrradinfrastruktur einsetzen (vgl. Bürgerinitiative Wwsttangente 1979:41–43).
Aus der Vielfalt dieser Formen und Nutzungen seien hier nur einige genannt: Zonierungen für privaten Freiraum am Haus, für halböffentliche, überwiegend gewerblich genutzte Höfe im Blockinneren, für öffentliche Straßen, Plätze und Parks (vgl. Jacoby u.a. 1979: 5 ).
So werden vor allen folgende Gründe genannt: die oft personell und fachlich unterbesetzten Verwaltungsdienststellen kleiner Gemeinden, die kaum eine ausreichende Informierung über aktuelle Auffassungswandlungen in der Stadt- und Verkehrsplanung zulassen (vgl. Monheim, H. 1979:213f.).
Exemplarisch für diesen Trend erweisen sich zwei Ortsteile der Gemeinde Wachtberg und St. Augustin im Bonner Umland, wo von Bürgerinitiativen alternative Verkehrsberuhigungspläne gegen den traditionellen Straßenausbau gesetzt wurden (vgl. Blumentrath u.a. 1979:214ff.).
Exemplarisch für diese Bestrebungen sind die Bemühungen der Gemeinde Unterhaching bei München, wo bereits 1973 ein umfangreicher Ortsentwicklungsplan erstellt wurde, in den zur Vermeidung eines starken Durchgangsverkehrs auch Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung mit einbezogen wurden (vgl. Kupka 1979:225 f.).
Zur Darstellung des Großversuchs vgl. Hinweise für den versuchsweisen Einsatz von Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (im Folgenden kurz ‘Hinweise’ genannt), 1977;
HUK-Mitteilungen, Nr. 14, 1977;
Kommunalpolitische Blätter, Heft 7, 1978: 525–537.
Vgl. Trafiksanering, Liikennekokeilu Verkehrssanierung in Skandinavien, Bericht über eine Studienreihe, Baubehörde Hamburg, 1978;
So legte die Beratungsstelle für Schadenverhütung des HUK-Verbandes Köln im Februar 1977 den ersten größeren Voruntersuchungsbericht in der Bundesrepublik aus zwei Kölner Stadtgebieten vor, wonach von der alleinigen Einführung neuer Verkehrsregeln wie ‘Tempo 30’ abgeraten und vielmehr empfohlen wird, Versuche mit unterschiedlich kombinierten Maßnahmen durchzuführen.
Von den ausgewählten Wohngebietstypen gehörten sieben zum Typ I a, sechs zum Typ I b, fünf zum Typ III und zwölf zum Typ IV (vgl. Schlußbericht der Beratergruppe 1979:14).
Vgl. Hinweise für den versuchsweisen Einsatz von Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung 1977.
Die Vorerhebung umfaßte Querschnittszählungen oder Verkehrsmenge, Geschwindigkeitsmessungen, die Befragung aller im Gebiet ansässigen Gewerbebetriebe sowie gebietsbezogene Unfallauswertungen aus den letzten zwei Jahren (vgl. Heusch u.a. 1976 ).
Zu den komplexeren Aufgaben der beauftragten Stellen gehörten Erhebungen über das Verhalten von Verkehrsteilnehmern, Beobachtung des Kinderspielverhaltens sowie die Dokumentation des Vorher-und Nachher-Zustandes (vgl. Vorwort zum Methodik-Band 1977 ).
Mit Hilfe der Gemeinden wurden die Anwohner in solchen Gebieten noch zusätzlich nach ihrer Einstellung zu besonderen Maßnahmen wie Mischflächen, Einfahrttore und Blinkzeichenanlage befragt (vgl. Schlußbericht der Beratergruppe 1979: 21).
Vom Bielefelder EMNID-Institut wurden pro Befragungsgebiet sowie je Vorher-und Nachherwelle etwa 300 Befragungen vorgenommen, für die eine Haupt-und Ersatzstichprobe der zu Befragenden über 14 Jahre gebildet wurde (vgl. Schöppner 1979; Landgraff u.a. 1979; Methodik-Band 1977: 127 ).
Ein solches Gesamtkonzept der Stadtentwicklungsplanung besteht seit 1978 in der Stadt Köln, in das Verkehrsberuhigung, insbesondere im Zusammenhang mit Stadterneuerung, in die teilräumlichen Rahmenplanungskonzepte integriert ist (vgl. Stadtentwicklungsplanung Köln, Gesamtkonzept, Teil C 7 Verkehr, Stand: März 1978: 3–23 ).
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© 1985 Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen
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Nokielski, H., Renn, U. (1985). Programme, Konzepte und Experimente Einer Vekehrsberuhigung. In: Verkehrsberuhigung und Sozialraumgestaltung im Wohngebiet. Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen, vol 3200. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-87731-4_7
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-87731-4_7
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