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Interne Unternehmenskontrollmechanismen

  • Thomas Ehrmann
Part of the Beiträge zur betriebswirtschaftlichen Forschung book series (BBFDUV, volume 98)

Zusammenfassung

Bei der alten “Behördenbahn” wurden Verkehrsprojekte auf Weisung1 durchgeführt, wobei die Bahn die ex-post notwendigen Transfers im Rahmen des unternehmensweit erfolgten Defizitausgleichs vom Bund erhielt. Im folgenden sollen die durch die Bahnreform installierte neue Fahrwegfinanzierung und die mit ihr für den Fahrweg verbundenen Anreize in einfacher Form analysiert werden2. In diesem Kapitel wird zuerst untersucht, welche Effizienzverbesserungen aus dem neuen Finanzierungssystem resultieren.

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Literaturverzeichnis

  1. 1.
    Das alte Regime wies keinerlei extern wahrnehmbare Selbstbindung des staatlichen Eigenkapitalgebers auf (Vgl. Teil B).Google Scholar
  2. 2.
    Eine elaborierte spieltheoretische Analyse des Problems ist hier nicht beabsichtigt. Sie dürfte zudem, mangels weiterer Informationen, derzeit kaum machbar sein. Es geht hier um einen stilisierten komparativ-institutionellen Vergleich zwischen den Mechanismen “Verhandlung” und “Wettbewerb”.Google Scholar
  3. 3.
    Kapitalwerte werden hier im normalen betriebswirtschaftlichen Sinne verstanden.Google Scholar
  4. 4.
    RKB(1991), S. 26.Google Scholar
  5. 5.
    RKB(1991), S. 26.Google Scholar
  6. 6.
    Die Darstellung orientiert sich an dem Buch von Laffont/ Tirole (1993), S. 35-86, das als Standardwerk gilt, sowie an MacAffee/McMillan (1986).Google Scholar
  7. 7.
    Die Darstellung orientiert sich an McAfee/McMillan (1988).Google Scholar
  8. 8.
    Vgl. Schneider (1996).Google Scholar
  9. 9.
    Zur Risikoaversion vgl. Spremann (1991), S. 446 ff.Google Scholar
  10. 10.
    McAfee/McMillan (1988) sprechen von “bidding competition”, die erhöht wird.Google Scholar
  11. 11.
    Vgl. Schneider (1996), S. 53.Google Scholar
  12. 12.
    Williamson (1995) hebt zurecht hervor, daß ein wirklicher Unterschied zwischen Institutionen auch auf unterschiedlichen Risikoteilungen basieren muß. Eine Änderung von Etiketten, wie z. B. von “staatlich” in “privat” ohne die entsprechende Änderung der Risikoteilung gilt nicht als institutionelle Änderung.Google Scholar
  13. 13.
    Vgl. dazu Laux (1997), S. 841-846, Kensinger (1993), S. 323.Google Scholar
  14. 14.
    Vgl. Kensinger (1993), S.324.Google Scholar
  15. 15.
    Milgrom(1989), S. 19.Google Scholar
  16. 16.
    Vgl. Schneider (1996), S. 51 f.Google Scholar
  17. 17.
    Vgl. Schneider (1996), S. 52.Google Scholar
  18. 18.
    “Rechenfehler”, an denen hier der Bund partizipiert, sind normal bei Investitionsrechnungen.Google Scholar
  19. 19.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1997), S. 11.Google Scholar
  20. 20.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1997), S. 7.Google Scholar
  21. 21.
    Vgl. Schneider (1996), S. 52.Google Scholar
  22. 22.
    Schneider (1996), S. 53.Google Scholar
  23. 23.
    Vgl. Schneider (1996), S. 54.Google Scholar
  24. 24.
    Aberle(1996), S. 131.Google Scholar
  25. 25.
    Vgl. auch Williamson (1985), S.326 ff.Google Scholar
  26. 26.
    Aberle(1996), S. 131.Google Scholar
  27. 27.
    O.V. (1997), S. 67 f.Google Scholar
  28. 28.
    Vgl. Schmidt (1995); Williamson (1985); Hart (1989).Google Scholar
  29. 29.
    Schmidt (1995).Google Scholar
  30. 30.
    Vgl. Schmidt (1995); Grossman / Hart (1986).Google Scholar
  31. 31.
    Hier soll nicht über Sinn oder Unsinn dieses Projektes spekuliert werden. Entscheidend ist nur, daß eine solche Zielvorstellung des Eigentümers nur mit Hilfe eines Staatsunternehmens schnell und kostengünstig realisiert werden kann.Google Scholar
  32. 32.
    Gegeben die grundlegenden konzeptionellen Kostenrechnungsprobleme im Bereich von Netzwerkprodukten, sowie den aktuellen Stand des Kostenrechnungssystems bei der DB AG, steht dahin, ob Kostenwerte aus der DB AG für den Bund ohne zusätzliche Daten informativ sind. Vgl. dazu auch: Knieps (1987), S. 155-163 und Beesley/Kettle (1985), S. 8-20.Google Scholar
  33. 33.
    Sanktionsinstrument könnte etwa eine Strafzahlung auf den Wert des staatlichen Eigenkapitals des Fahrwegs sein.Google Scholar
  34. 34.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1997), S. 7.Google Scholar
  35. 35.
    Williamson (1985), S. 276.Google Scholar
  36. 36.
    Vgl. Chandler (1977); Williamson (1985), S. 278.Google Scholar
  37. 37.
    Vgl. Schneiders ersten Einwand.Google Scholar
  38. 38.
    Demsetz spricht hier vom Nirvana-Ansatz.Google Scholar
  39. 39.
    Hier ist an Vorgänge wie die Maueröffnung oder Grenzöffnungen in Ex-Warschauer Pakt-Länder zu denken.Google Scholar
  40. 40.
    Vgl. die Presseaussendung des Abgeordneten Albert Schmidt vom 10.03.1997, der aus den Streckenstillegungsplänen schließt, daß Bund und Länder den Fahrweg in eine gemeinsame Infrastrukturgesellschaft umwandeln sollen, um Streckenstillegungen zu vermeiden (a.a.O., S. 2).Welche Quelle ?Google Scholar
  41. 41.
    Vgl. dazu die Price-Cap-Verfahren in privatisierten Telekommunikationsunternehmen.Google Scholar
  42. 42.
    Vgl. Artikel Wirtschaftswoche 12/97, S. 8-9.Google Scholar
  43. 1.
    Vgl. Regierungskommission Bahn (1990), S. 24.Google Scholar
  44. 2.
    Vgl. Bahnreformkommission.Google Scholar
  45. 3.
    Hier wird unterstellt, daß die Erträge und Aufwendungen der Transportsparten mit denen anderer Verkehrsträger vergleichbar und die Transportsparten nicht “übermäßig” ineffizient seien.Google Scholar
  46. 4.
    Damit wird eine Abdeckung möglichst hoher Kostenblöcke erreicht.Google Scholar
  47. 5.
    Mündliche Information aus dem Ministerium vom 14.05.1996.Google Scholar
  48. 6.
    Vgl. Bahnreformkommission, S. 25.Google Scholar
  49. 7.
    Ohne Kostendeckungsbeschränkung wäre eine solche Forderung nichtssagend.Google Scholar
  50. 8.
    Nicht die Informationserfordernisse sind hier wichtig.Google Scholar
  51. 9.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministers für Verkehr (1997), S. 15.Google Scholar
  52. 10.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministers für Verkehr (1997), S. 20 ff.Google Scholar
  53. 11.
    Vgl. Baumol (1989), S. 1326 f.Google Scholar
  54. 12.
    Das gilt hier, wenn die akzeptierten Listenpreise hoch genug wären!Google Scholar
  55. 13.
    Das einschlägige Originalmodell ist Rubinstein (1982). Die folgende Anwendung stützt sich auf Sutton (1986) und Biedermann (1993).Google Scholar
  56. 14.
    Vgl. Vogelsang et. al. (1990), S. 42.Google Scholar
  57. 15.
    Vgl. o. V. (1996), S. 25 f.; das Informationsproblem scheint ein spezifisch deutsches Problem zu sein. Zahlen zu UK und USA sind verfügbar (Vgl. Teil D.M.).Google Scholar
  58. 16.
    o.V. (1994).Google Scholar
  59. 17.
    Für private Bahnunternehmen in Baden-Württemberg wurde dabei eine Verzehnfachung der bisherigen Nutzungsentgelte festgestellt. Dies zeigt, daß die meisten Altnutzer den Forderungen des Fahrwegs keine “Verhandlungsmacht” entgegensetzen können.Google Scholar
  60. 18.
    O.V. (1996), S. 25.Google Scholar
  61. 19.
    O.V. (1996), S. 26.Google Scholar
  62. 20.
    Damit wird ein positiver Beitrag zur Kostendeckung durch Neu-Nutzer abgelehnt.Google Scholar
  63. 21.
    Vgl. dazu Wissenschaftlicher Beirat (1997), S. 12 ff..Google Scholar
  64. 22.
    Aberle/Hedderich (1993), S. 16; vgl. auch Armstrong/Vickers (1993).Google Scholar
  65. 23.
    Vgl. Aberle/Hedderich (1993), S. 20.Google Scholar
  66. 24.
    Vgl. Aberle/Hedderich (1993), S. 21.Google Scholar
  67. 25.
    Mit Ausnahme der der Verhandlungsmacht des Fahrwegs ausgesetzten Trassennachfrager mit niedriger Preiselastizität der Nachfrage.Google Scholar
  68. 26.
    Vgl. für eine entgegengesetzte Vermutung: Wissenschaftlicher Beirat (1997), der die vertikale Desintegration der DB AG und eine staatliche Fahrweginstitution fordert, a.a.O., S. 23.Google Scholar
  69. 27.
    Vgl. dazu ausführlich das Kapitel Fahrwegfinanzierung.Google Scholar
  70. 28.
    Vgl. Teil C; negative Auswirkungen auf die Wettbewerber der DB AG können zumindest nicht vollständig ausgeschlossen werden.Google Scholar
  71. 29.
    Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministers für Verkehr (1997), S. 14 f.Google Scholar
  72. 30.
    Vgl. Laffont/Tirole (1993).Google Scholar
  73. 31.
    Vgl. Bewertung des Fahrwegs im UK, sowie das Price Cap Verfahren in der Regulierung.Google Scholar
  74. 32.
    Eine wichtige institutionelle Voraussetzung für eine solche Regulierung ist die Trennung von Eigentümer und Regulierer; für die unternehmensinterne Reorganisation wären z. B. die vertikale Desintegration und die Joint-Ownership im Bereich des Fahrwegs zu überlegen. Siehe dazu Stürmer (1996).Google Scholar
  75. 33.
    Das gilt selbst wenn diese für wünschenswert gehalten würde.Google Scholar
  76. 34.
    Vgl. G. B. Stewart (1993a) mit weiteren Hinweisen.Google Scholar
  77. 35.
    Schließlich geht es nicht um die Verringerung des Informationsvorsprungs der Manager, sondern um ein Anreizsystem, das deren Leistungen verbessert!Google Scholar
  78. 36.
    Vgl. Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministers für Verkehr (1997), S. 14 ff; zur dort vorgebrachten ökologischen Argumentation vgl. USA-Kapitel, 2.3.Google Scholar
  79. 37.
    Pound (1992), S. 89.Google Scholar

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© Deutscher Universitäts-Verlag GmbH, Wiesbaden 2001

Authors and Affiliations

  • Thomas Ehrmann

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