Zusammenfassung
Die ökonomische Beschäftigung mit der europäischen Eisenbahnindustrie ist durch Konzentration auf traditionelle verkehrswirtschaftliche Fragen gekennzeichnet1. Finanzwirtschaftliche Fragen wie die Rentabilität der Branche, ihre Attraktivität für private Kapitalgeber2 sowie ihre Überlebensfähigkeit aus eigener Kraft — in welcher Größe auch immer — werden kaum erörtert. Dies erstaunt, weil in allen Industrieländern die Defizite staatlicher Eisenbahnen ein enormes Ausmaß angenommen haben und Fragen der Privatisierung dieser Gesellschaften mittlerweile breiten Raum in der wirtschaftspolitischen Diskussion einnehmen. Das Überleben jeder Industrie setzt aber voraus, daß sie genügend — öffentliches oder privates — Kapital attrahiert. Die persistenten Defizite der Eisenbahnen deuten auch darauf hin, daß Überkapazitäten der gesamten Industrie neben mangelnder Effizienz staatlicher Bahnverwaltungen die Hauptursache für die mangelnde oder negative Verzinsung des eingesetzten Kapitals sein könnten. In Zeiten weltweit hoher Staatsverschuldung hat der Staat ein natürliches Interesse, daß Eisenbahnunternehmen die notwendigen Anpassungen vornehmen, um das an sie transferierte Kapital rentabel zu verwenden3. Als Eigenkapitalgeber muß er deshalb analysieren, welche Schrumpfungsprozesse bei den Eisenbahnen durchgeführt werden müssen, um die Branche auf ihre optimale Größe zurückzuführen. Dabei ist anzunehmen, daß ein europäisches Eisenbahnsystem einen profitablen Kern von Produkten hat, der ohne staatliche Subvention überlebensfähig wäre. Zusätzlich wird es Dienstleistungen und Produkte geben, die im Rahmen der am Markt erzielbaren Preise prinzipiell defizitär sind, aber aufgrund staatlicher Präferenzen als erhaltenswert deklariert werden. Damit der staatliche Eigenkapitalgeber sicher sein kann, daß er den minimalen Subventionsbetrag zur Sicherstellung der weiteren Erbringung dieser Dienstleistungen bezahlt, mithin seine Unternehmenskontrolle wirksam ist, müssten die Eisenbahnunternehmen deren minimale Kosten ermitteln.
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Literaturverzeichnis
Als Belege seien angeführt, daß weder bei Button (1992) [abweichend von LitVerz] noch bei ECMT (1993) Begriffe wie Kapitalkosten, Kapitalmarkt und Investitionsrendite vorkommen.
Dieser Punkt hat nichts mit der sogenannten privaten Finanzierung öffentlicher Infrastruktur zu tun, die in Deutschland im wesentlichen eine finanztechnische Debatte über die Zuordnung von staatlichen Bürgschaften und Steuervorteilen zu sein scheint.
Dies kann durchaus unter Einschluß externer Kosten geschehen; es geht hier nur darum, daß die Subvention in irgendeiner Form von der Unternehmensleistung (z.B. Produktivitätssteigerungen) abhängig gemacht wird.
“An industry is a group of competitors that produce products or services that compete directly with each other” (Porter (1990), S. 33).
Vgl. Braeutigam(1991), S. 3.
Qualität als Wettbewerbsvariable wird immer wichtiger, weil Fahrzeiten sich nicht beliebig senken lassen. Klagen von Eisenbahnnutzern über zerstörte Sendungen etc. zeigen, daß Eisenbahnen organisatorisch noch nicht auf Qualitätsproduktion eingerichtet sind.
Vgl. Scheffer Lang (1981), S. 57.
Die überlegene Flexibilität des LKW-Verkehrs im Vergleich mit der Bahn zeigt auch das Beispiel der deutschen Wiedervereinigung. Ohne eine Qualitätsverbesserung des (schlechten) Straßennetzes konnte die Güterversorgung in der Fläche sofort durch LKW sichergestellt werden. Der Nachfragerückgang bei Massentransportgütern hat zudem die Bahn in dem Segment, in dem ihre Vorteile am größten sind, stark getroffen.
Vgl. Scheffer Lang (1981), S. 58.
Keeler/Harris (1981), S. 37 keine Quelle im LitVerz
siehe z. B. Braeutigam (1991), S. 11.
Vgl. Friedlaender (1992), S. 105 und 142ff.; diese Rationalisierungserfolge zeigen für die Jahre von 1981 bis 1990, allerdings nur bei einigen Inputs, folgende Entwicklung: — Verringerung der im Eigentum befindlichen Strecken (in Meilen) auf 74 %, — Verringerung des Infrastrukturkapitals auf 61 %, — Verringerung der eingesetzten Lokomotiven auf 70 %, — Verringerung des sonstigen rollenden Materials auf 56 %, — Verringerung der Beschäftigtenzahl auf 50 %.
Vgl. Keeler/ Harris (1981), S. 37
Vgl. Braeutigam (1991), S. 16 f.
Vgl. Braeutigam(1991), S. 16.
Vgl. Larson/Vogel (1981) zu einer verkehrswirtschaftlichen Kostenanalyse. Diese Methode wurde im wesentlichen dazu verwendet, die Entscheidung über Aufgabe oder Beibehaltung einzelner Bahnstrecken zu fundieren. Dabei wird für eine abgeschlossene Region ein Gesamtverkehrsmodell entwickelt. Auf der Basis bekannter und als konstant angenommener Transportvolumina und — preise wird dann ermittelt, wie die zu transportierenden Güter kostenminimal an die Zielorte gelangen können. Eine regionale Untersuchung von Larson/Vogel ((1981): 71ff und 77) ergab zum Beispiel, daß durch den Wegfall der untersuchten 17 “Light density raillines” die Transportkosten der gesamten Region um 253.197$ p.a. ansteigen würden. Dieser Erhöhung steht aber die Einsparung von 4 Mio. $ Eisenbahnsubventionen p.a. in dieser Region gegenüber. C.p. stellte das betriebsnotwendige Kapital der untersuchten 17 Eisenbahnlinien Überschußkapital dar.
Vgl. Friedlaender et al. (1991).
Vgl. Friedlaender et al. (1992).
Vgl. Friedlaender et al. (1993) und Keeler (1974), S. 206ff..
Vgl. Friedlaender et al. (1993), S. 141 ff..
Vgl. Friedlaender et al. (1993).
Vgl. Friedländer et al. (1993), S. 135.
Die Differenz ergibt sich durch Konkurse und Fusionen; s. Friedländer et al. (1993), S. 135.
Deren positiver Einfluß auf das gesamte Uberschußkapital blieb also klein.
Vgl. Friedlaender et al. (1993), S. 145.
Vgl. Friedlaender et al. (1993), S. 151.
Vgl. Friedlaender et al. (1993), S. 145.
Vgl. Friedlaender et al. (1993), S. 145; dies erstaunt, weil Ziele von Fusionen zumeist Streckenstillegungen und weitere Rationalisierungen im Nicht-Fahrwegbereich sind, bei Annahme eines Opportunitätskostensatzes von 12 % ergeben sich über die Untersuchungsperiode jährliche “Deadweight losses” der Eigenkapitalgeber in der gesamten Industrie von 1,25 Mrd. Dollar (vgl. Friedlaender et al. ((1993), S. 151 und Winston et al. (1990).
S. Friedlaender et al. (1992), S. 161. Ermittlung der Daten:164. Aufgrund der bei Eisenbahnen in den USA häufigen Entschuldungen, Weiterführungen von Unternehmen nach Konkursen und großen Wertberichtigungen, wäre es angezeigt, auch die Ausgangskapitalbeträge gedanklich weiterzuführen, um zu vermeiden, daß rein buchhalterische “Entschuldungsgewinne” entstehen. Zur Begründung s. Stewart (1993), S. 7f. Dieses Datenproblem durchzieht alle Arbeiten zur Eisenbahnrentabilität.
Für einen Überblick s. Harris / Raviw (1991); sowie Jensen (1993).
Vgl. Jensen / Meckling (1976).
Vgl. Jensen.
Vgl. Jensen.
Vgl. Harris/Raviw (1991).
Vgl. dazu mit weiteren Beispielen und Anwendungen Jensen (1986) und (1989).
Vgl. dazu insbesondere Jensen (1986), S. 323 f. und die operationalen Ausführungen bei Helbling (1991), S. 91ff.; praktisch heißt dies für Kapitalgeber, daß ihre privaten Investitionsmöglichkeiten rentabler sind als die eines Unternehmens, an dem sie Anteile halten.
Nicht zuletzt dies dürfte ein Grund für den Erfolg von außen in das Unternehmen hineingebrachter Sanierer sein: Nimmt man gleiche Managementfähigkeiten bei bestehendem Management und externen Sanierern an, so bestehen die Vorteile letztgenannter in der mangelnden Bindung an implizite vertragliche Zusagen an Unternehmensmitarbeiter. Zudem korrelieren ihre Entlohnungen (über den Managermarkt auch die negativen Reputationseffekte) stark mit der Lösung der Sanierungsaufgabe.
Vgl. Dial/Murphy (1995).
Jensen (1993), S. 847 zitiert eine Standardreaktion des Managements auf solche Strukturkrisen: “This business is going through some rough times. We have to make major investments so that we will have a chair when the music stops”
Zu den “irrational labor practices” bei den Gütereisenbahnen und deren Auswirkungen auf die Profitabilität der Unternehmen vgl. Keeler/ Harris (1981), S. 43 ff und insbesondere S. 48 und S. 51, FN 9.; die Einführung klarer Leistungsentlohnungen ist auch einer der skizzierten Vorteile der Sanierer im Management.
Vgl. Harris / Keeler (1981), S. 38.
Vgl. dazu Harris/Keeler (1981), S. 39 ff..
Vgl. dazu Harris/Keeler (1981), S. 39.
Vgl. Keeler/ Harris (1981); Wilson (1981); Braeutigam (1991); Friedlaender et. al. (1991).
Vgl. Harris / Keeler (1981), S. 38
3R Act von 1973: Regional Rail Reorganization Act und 4R Act von 1976: Rail Revitalization and Regulatory Reform Act; Die Verfahrensweisen sind beschrieben in Larson/ Vogel (1981), S. 67 ff.
Einen ausgezeichneten Überblick über die Eisenbahnregulierung und deren ökonomische Auswirkungen bietet der Aufsatz von Wilson (1981), S. 5-35; Wilson kommt zu dem Ergebnis, daß die Regulierung einen zwar meistens negativen, aber nicht eben hohen Einfluß auf die ökonomischen Geschicke der US-Eisenbahnen hatte.
Vgl. Wilson (1981), S. 30.
Wilson (1981), S.30f.
Nachfrager haben ein Interesse an der Aufrechterhaltung von (preissenkenden) Uberkapazitäten, zumindest insoweit nicht sie, sondern der Staat für deren Kosten aufkommen muß.
Siehe Braeutigam (1991); Friedlaender et al. (1992).
Der ausführlichste Ansatz ist die Arbeit von Friedlaender et al (1992), die als Erste versucht haben, die kausalen Beziehungen zwischen den Qualifikationen des Managements, den Unternehmensergebnissen, der Organisationsstruktur von Eisenbahnen sowie den Kapitalmarkteinflüssen zu analysieren (Friedlaender et al. (1992), S. 96).
Der Grund liegt darin, daß der Markt mehr Anlagemöglichkeiten hat als ein spezielles Unternehmen.
Vgl. Friedlaender (1992), S. 97.
Die Frage, inwieweit für die Finanzierung dieser Diversifikationen auch staatliche Subventionen zweckentfremdet wurden, kann hier nur erwähnt, nicht aber untersucht werden.
Friedlaender et al. (1992), S. 113 definieren dies als Belagerungsvariable (Siege), die durch öffentliche Ankündigungen von Takeovers und “major corporate restructuring” gemessen wird. Bei Jensen spielen wertsteigende Takeovers insbesondere bei Unternehmen eine Rolle nach “Breakdowns of internal control processes and firms with substantial free cash flow and organizational policies (including diversification programs) that are wasting resources” (Jensen (1986), S. 328).
Nach Williamson bietet sich c. p. überall dort ein Ansatz für werterhöhende Takeovers, wo durch Investitionsrückflüsse im Zeitablauf das Eigenkapital den Teil des Anlagevermögens, für den es keinen Sekundärmarkt gibt (“Non redeployable”), übersteigt (Williamson (1988), S. 585). Hier kann eine Ersetzung von Eigenkapital durch Fremdkapital im Zuge eines Takeovers der Unternehmung zusätzlichen Wert zuführen, indem die transaktionskostenspezifisch optimale Kapitalstruktur hergestellt wird: Allgemein bedeuten Divestitures die Anerkennung der Tatsache, daß manche Aktivitäten und Aktiva außerhalb des Unternehmens einen höheren Wert als im Unternehmen haben.
Nach erfolgter Restrukturierung hat sich der Wert des gesamten Unternehmens auf $ 9 Mrd. erhöht.
Zum folgenden s. Friedlaender et al. (1993), S. 157ff.
Vgl. Friedländer et al. (1993), S. 157.
Zu Möglichkeiten sogenannter interner LBO’s vgl. Stewart (1990): Remaking the public corporation from within, HBR, Juli–August, 127-137. Dort wird für die Durchführung dieser Transaktion auch das Beispiel der Eisenbahnlinien von USX (United Steel) angegeben.
Jensen (1986), S. 324.
Über die Höhe von Subventionszahlungen an die US Gütereisenbahnen von regionalen Gebietskörperschaften lagen mir keine Daten vor.
Vgl. A. Bhide (1993), S. 532 ff..
Die Produktivitätserhöhungen sind z.T. auf die Deregulierung zurückzuführen.
Vgl. Laffont/Tirole (1993), S. 247 ff..
Siehe ausführlich: Trassenpreissystem.
Vgl. die Ausführungen in Teil B.
Vgl. dazu Albach et al. (1997), S. 1-32.
Auf die rhetorischen Verhüllungen der tatsächlichen Neuordnung der Unternehmenskontrolle, die sich z.B. in der Gleichsetzung von einer zu 100% im Staatseigentum befindlichen AG mit einem “marktwirtschaftlichen” Unternehmen ausdrücken, kann hier leider nicht eingegangen werden.
Vgl. dazu in Teil B, Kapitel IV, 3.1.
Explizite Regeln sind letzten Endes an die Wirkung des Konkursrechtes bzw. an eine starke Selbstbindung der Regulierung an unabhängige Gerichte gebunden.
Dies zwingt zu einer klaren Analyse des Systems.
Vgl. die Debatte über die vertikale Desintegration von AT&T.
Zumindest wurde ein Verkauf zu negativen Preisen diskutiert, um das Eisenbahnproblem, wenn nicht zu lösen, so doch dem privaten Sektor zu überantworten; vgl. Beesley (1993).
Auf sie wird im folgenden nicht eingegangen.
Vgl. Foster (1992), S. 114 f., (mit einem Zitat von Howe (1981); bezieht man diese Äußerungen auf die in Teil B IV skizzierten Selbstbindungsgedanken, dann sind sie auch deshalb bemerkenswert, weil ein Minister die “Machtlosigkeit” des staatlichen Eigenkapitalgebers pointiert herausstellt.
Es wurde schon analysiert, daß Zugeben eigener Schwächen die Verhandlungsstärke erhöhen kann; andererseits ist der Hinweis darauf, daß keine Probleme existieren, ein Signal für die Unternehmen zum “Weitermachen wie bisher”.
Die gilt für Privatisierung, für price-cap-Regulierung bis hin zur vertikalen Desintegration.
Mit dieser Kontrollproblematik hängt auch die Undurchschaubarkeit der Quersubventionierung innerhalb von BR zusammen, vgl. in Teil B und C die ausführlich dargestellten Probleme der Gemeinkostenallokation in Eisenbahnsystemen.
Bei Unternehmen mit privater Rechtsform erhält der Staat keinen direkten Einblick in die Systeme.
Wie in Teil B (Kapitalmarktkontrolle) ausgeführt, fehlt Bürokraten der Anreiz gewinnstrebender Marktteilnehmer, Informationen über die Leistung von Staatsunternehmen zu suchen und auszuwerten.
Wie die Diskussion zu den Mitarbeiterrenten gezeigt hat, ist mit der Unwissenheit über z.B. Quersubventionierungen für die Politiker auch der Vorteil der Immunisierung gegenüber empirisch fundierter Kritik verbunden.
Abschätzungen sind natürlich möglich.
i.e. Tochterunternehmen von British Rail.
Vgl. Glaister/Travers (1993), S. 22.
Vgl. Glaister/Travers (1993), S. 21.
Vgl. dazu im einzelnen Dodgson (1994), S. 206.
Es muß nur das Gebot des Franchisenehmers mit dem Verhandlungsergebnis des Franchise Directors für eine bestimmte Strecke verglichen werden.
Dies ist bei Abgabe negativer Gebote der Fall.
Beispiel Quersubvention.
Vgl. Nash/Preston (1993).
Vgl. Beesley (1993).
siehe Dodgson (1994), S. 206.
soll für die Wahrscheinlichkeit zusätzlicher Subventionen stehen.
Vgl. Dodgson(1994), S. 206.
Bei zukünftiger Verfeinerung der Railtrackberechnungen könnte man an die Erwirtschaftung mindestens der Zusatzkosten einzelner Strecken denken.
Vgl. Beesley(1993), S.8.
Das gilt für die meisten Eisenbahnsysteme der Welt.
Dies ist im UK-Regulierungsvorschlag enthalten.
Als Ausnahme gilt das preußische Eisenbahnsystem; vgl. Fremdling / Knieps (1993).
Brock (1983), S. 1064.
Nash/ Preston (1993), S.104.
Das Ergebnis würde sich verändern, wenn externe Effekte explizit berücksichtigt würden; da diese explizite Berücksichtigung aber z.B. die Verteuerung der Straßenbenutzung voraussetzt, würde eine vormals unrentable Strecke durch Verteuerung der Substitute “rentabler”. Die Analyse ist damit weniger restriktiv als es auf den ersten Blick scheint.
Sie sind fix, aber zugleich mit der Streckenstillegung abbaubar (vgl. Keeler (1974), S. 204 ff.
Vgl. Keeler (1974), S. 204 und 205 ff..
Vgl. Keeler (1974), S.206.
Es handelt sich hier z.B. um fixe Wartungsausgaben für Signalisierung, Weichen, Brücken, Bahnhöfe etc..
Vgl. Keeler (1974), S.207.
Glaister/Travers (1993), S. 55.
Sie ist aber für den Bieter nicht unbedingt notwendig.
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Ehrmann, T. (2001). Externe Unternehmenskontrollmechanismen. In: Restrukturierungszwänge und Unternehmenskontrolle. Beiträge zur betriebswirtschaftlichen Forschung, vol 98. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-86903-6_12
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