Zusammenfassung
Von den Besonderheiten der Kostenstruktur der Branche mit einem hohen Gemeinkostenanteil ausgehend, haben die meisten Unternehmensführungen der Eisenbahnen eine traditionelle Haltung zur Kostenermittlung für ihre Produkte an den Tag gelegt22. Dabei wurden nach hergebrachter Vollkostenrechnung die Gesamtkosten des Eisenbahnsystems nach diversen Schlüsseln auf die einzelnen Produkte verteilt. Als Produktionseinheit wurde dabei zumeist ein Zug angesehen 23.
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Literaturverzeichnis
Dies gilt unbeachtlich der Aussagen über die Benachteiligung der Schiene gegenüber der Straße: die DB trägt im Gegensatz zu Speditionen kein Konkursrisiko!
Vgl. Beesley/Kettle(1985), S. 14
Vgl. Beesley/Kettle (1985) und Braeutigam (1980) zur Vollkostenrechnung.
Bei defizitären Unternehmen dürfte dies kein Problem sein.
Bei Einstellung des Gesamtsystems.
Vgl. Beesley/Kettle (1985); S. 45 ff.; in der Realität müssen die vorzunehmenden Variationen geringere Kostenanpassungen beinhalten, als die vollständige Liquidation einzelner Produktbereiche.
siehe dazu ausführlich Beesley/Kettle (1985), S. 45 ff..
Vgl. Beesley/Kettle (1985), S. 67.
siehe Glaister/Travers (1993), S. 18, Tabelle 3; die Preiselastizitäten bei Geschäftskunden für Intercity-Züge liegen z.B. deutlich unter eins, was Preiserhöhungsmöglichkeiten impliziert.
Der Preisaufschlag auf die Kosten orientiert sich dann an der Formel: (p − c′)/p = 1/∈ (λ/1+ λ) Vgl. auch die Ausführungen zum Trassenpreissystem in Deutschland
Vgl. dazu im einzelnen Knieps (1988), S. 155 ff. und Albach/Knieps/Panzar (1997), S. 1-33 ff.
Differenzierungen des Verfahrens sind unbenommen, sie ändern aber an der grundlegenden Vorgehensweise nichts.
Vgl. Beesley/Kettle (1985).
Wenn man davon ausgeht, daß diese Analysen bei Eisenbahnunternehmen bisher noch nicht durchgeführt wurden (Vgl. Beesley/Kettle (1985).
Vgl. Windisch (1987) mit weiteren Nachweisen.
Hier wird für einen Moment von politisch vorgegebenen Quersubventionen abgesehen; allerdings besteht deren Problem gerade darin, daß sie auf die Informationen des Managements, ob ein Geschäftsbereich defizitär oder profitabel ist, angewiesen sind!
Vgl. Vickers (1995), S. 9 (mit einem Zitat von Hicks (1935)).
Z. B. durch Entlassung von Mitarbeitern, Stillegung von Eisenbahnlinien, Schrumpfung des Dienstleistungsangebotes, selektive Preiserhöhungen.
Oder den Markt als Wettbewerbsverfahren nutzend: entdecken zu lassen.
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Ehrmann, T. (2001). Das Eisenbahnproblem aus betriebswirtschaftlicher Perspektive. In: Restrukturierungszwänge und Unternehmenskontrolle. Beiträge zur betriebswirtschaftlichen Forschung, vol 98. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-86903-6_10
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-86903-6_10
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag
Print ISBN: 978-3-8244-9072-1
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