Skip to main content
SpringerLink
Log in

Risiken und Risk Management im Schiffbau

  • Chapter
Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt

Part of the book series: Versicherung und Risikoforschung ((VUR,volume 117))

  • 52 Accesses

Zusammenfassung

Moderne Hochseehandelsschiffe sind das Produkt von Spitzentechnologien, vor allem aus dem Maschinenbau, der Elektronik und Elektrotechnik. Diese Transportmittel sind eindrucksvolle Gesamtsysteme, die mit denen der Luft- und Raumfahrt verglichen werden können. Da rund 98% des interkontinentalen Warentransports über See abgewickelt werden, ist aber die maritime Industrie grundsätzlich für den internationalen Handel von ungleich größerer wirtschaftlicher Bedeutung als die Luft- und Raumfahrtindustrie. Dies gilt auch für Deutschland und seine Werften.1

This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.

Access this chapter

Log in via an institution
Chapter
USD 29.95
Price excludes VAT (USA)
  • Available as PDF
  • Read on any device
  • Instant download
  • Own it forever
eBook
USD 49.99
Price excludes VAT (USA)
  • Available as PDF
  • Read on any device
  • Instant download
  • Own it forever
Softcover Book
USD 49.99
Price excludes VAT (USA)
  • Compact, lightweight edition
  • Dispatched in 3 to 5 business days
  • Free shipping worldwide - see info

Tax calculation will be finalised at checkout

Purchases are for personal use only

Institutional subscriptions

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Literatur

  1. Vgl. o.V. (1990), S. 542

    Google Scholar 

  2. Bezogen auf die fertiggestellten Schiffe in CGT (Compensated Gross Tonnage) lag in 1992 der Marktanteil Japans bei 26,1%, Südkoreas bei 16,5% und Deutschlands bei 7,9%. Vgl. Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (1992), S. 34 CGT ist eine Schiffsraumvermessungszahl, die die Schiffbauleistung darstellt, indem sie technisch höherwertige und damit arbeitsintensivere Tonnage entsprechend gewichtet.

    Google Scholar 

  3. Vgl. o.V. (1989), S. 55

    Google Scholar 

  4. Vgl. ISL (1990), S. 16

    Google Scholar 

  5. Vgl. zum folgenden Weilepp (1989), S. 56ff.

    Google Scholar 

  6. Zu den einzelwirtschaftlichen Zielen eines Schiffbauunternehmens vgl. Punkt 2.2.1. dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  7. Dies avisiert die Fachpresse seit 1990 mit Schlagzeilen wie “Die Jahre der Krise sind zu Ende” (Täglicher Hafenbericht, 3.5.1990), “Der deutsche Schiffbau hat die Krise überwunden” (Schiff & Hafen, 6/1990) oder “Nach vielen Verlustjahren wird jetzt Gewinn ausgewiesen” (Deutsche Verkehrszeitung, 22.5.1991). Tatsache ist aber, daß die Werftindustrie nach wie vor auf Subventionen angewiesen ist. Die Gründe hierfür werden unter dem Punkt 2.1.3. dieser Arbeit dargestellt.

    Google Scholar 

  8. Im Jahr 1975 waren zwei Drittel des gesamten in den USA fertiggestellten Schiffsraums Tanker. Vgl. Weilepp (1989), S. 14

    Google Scholar 

  9. Vgl. Weilepp (1989), S. 17

    Google Scholar 

  10. Vgl. Weilepp (1989), S. 41f.

    Google Scholar 

  11. Vgl. o.V. (1990), S. 542

    Google Scholar 

  12. Hierzu gehören die Werften Bremer Vulkan (Bremen), Schichau Seebeck Werft (Bremerhaven), Lloyd Werft (Bremerhaven), Neue Jadewerft (Wilhelmshaven), Flender Werft (Lübeck) und seit Oktober 1992 die MTW Schiffswerft (Wismar) sowie seit Januar 1993 49% der Volkswerft GmbH (Stralsund).

    Google Scholar 

  13. Vgl. Nienaber (1990), S. 28

    Google Scholar 

  14. Vgl. o.V (1990), S. 542 und o.V. (1990a), S. K1

    Google Scholar 

  15. Vgl. o.V. (1990), S. 542

    Google Scholar 

  16. Vgl. Stuchtey/Volk (1991), S. 980

    Google Scholar 

  17. Vgl. Weilepp (1989), S. 121ff.

    Google Scholar 

  18. Vgl. Weilepp (1989), S. 124ff.

    Google Scholar 

  19. Vgl. ISL (1990), S. 15f. und Holocher (1991), S. 643ff.

    Google Scholar 

  20. Aus einem Papier der Kommission der Europäischen Gemeinschaft zur “Industriepolitik in einem offenen und wettbewerbsorientierten Umfeld” zitiert in: o.V. (1991b), S. 30f.

    Google Scholar 

  21. Vgl.Nienaber(1990), S.27

    Google Scholar 

  22. Vgl. Stuchtey/Volk (1991), 980f. Auch Anfang 1994 war dieser Vorschlag noch nicht Gesetz.

    Google Scholar 

  23. Vgl. Weilepp (1989), S. 68ff. und Lammers (1984), S. lOff.

    Google Scholar 

  24. Vgl. Weilepp (1989), S. 128ff.

    Google Scholar 

  25. Vgl. Lammers (1984), S. 20f.

    Google Scholar 

  26. Vgl. zum folgenden Dobert (1989), S. 252f, o.V. (1991c), S. 42ff., o.V. (1991d), S. 28

    Google Scholar 

  27. Die Bereederungsgesellschaft bereedert ein Schiff, d.h. sie stellt den Schiffssbetrieb sicher, indem sie sich um alle technischen und personellen Aspekte an Bord kümmert.

    Google Scholar 

  28. Vgl. ISL (1990)

    Google Scholar 

  29. Vgl. ISL (1990), S. 34

    Google Scholar 

  30. Vgl.Holocher(1991), S.645

    Google Scholar 

  31. Vgl. Bertram (1991), S. 800f.

    Google Scholar 

  32. Vgl. ISL (1990), S. 34

    Google Scholar 

  33. Vgl. o.V. (1991e), S. 1

    Google Scholar 

  34. Zur einzelwirtschaftlichen Risikobetrachtung des Bereiches F+E vgl. Punkt 2.2.3.1. dieser Arbeit.

    Google Scholar 

  35. Vgl. ISL (1990), S. 34

    Google Scholar 

  36. HDW (1992), S. 1

    Google Scholar 

  37. Blohm&Voss (1993), S.9

    Google Scholar 

  38. Bremer Vulkan (1993), S. 17

    Google Scholar 

  39. HDW (1993), S. 14

    Google Scholar 

  40. HDW (1993), S. 9

    Google Scholar 

  41. Blohm & Voss (1991), S. 11

    Google Scholar 

  42. Bremer Vulkan (1993), S. 14

    Google Scholar 

  43. Blohm & Voss (1993), S. 14

    Google Scholar 

  44. Bremer Vulkan (1991), S. 24

    Google Scholar 

  45. HDW(1991),S.7f.

    Google Scholar 

  46. Vgl. Bertram (1991), S. 800f.

    Google Scholar 

  47. Vgl. zum folgenden Bertram (1991), S. 802ff.

    Google Scholar 

  48. Hier ist die Inkommensurabilität von Lebens- und Sprachformen bzw. Kontexten nach Kirsch angesprochen. Vgl. z.B. Kirsch/Maßen (1989), S. 465ff.

    Google Scholar 

  49. Backhaus (1982), S. 199

    Google Scholar 

  50. Vgl. Backhaus (1982), S. 159ff.

    Google Scholar 

  51. Vgl. Heinen (1985), S. 274f.

    Google Scholar 

  52. Vgl. Porter (1984), S. 375ff.

    Google Scholar 

  53. Vgl. Johnston/Lawrence (1989), S. 85

    Google Scholar 

  54. Vgl. zu Lieferantenbeurteilungen Backhaus (1982), S. 34f. Backhaus erwähnt neben den hier genannten drei Kriterien zusätzlich das Kriterium Service (Erledigung von Reklamationen, Bereitschaft zur Zusammenarbeit, Verkäuferbesuche) und Ort (Lagerstandorte des Lieferanten, Bezugsquellen des Lieferanten).

    Google Scholar 

  55. Vgl. Bremer Vulkan (1991), S. 51 und HDW (1991), S. 28

    Google Scholar 

  56. Für ein Containerschiff von 240 m Länge werden ca. 10.000 Tonnen Stahl benötigt.

    Google Scholar 

  57. Vgl. Heinen (1985), S. 299ff. und S. 437ff.

    Google Scholar 

  58. Vgl. Bea/Dichtl/Schweitzer (1988), Bd. 3, S. 56f.

    Google Scholar 

  59. Die folgenden Ausführungen stützen sich auf den Bauvertrag zwischen der Conti Cristallo Schiffahrts-GmbH + Co. KG MS “Contship Barcelona” (Reederei) und der Bremer Vulkan Veibund AG über ein Containerschiff vom Typ BV 1600 vom 31.10.1990. Es handelt sich hierbei um einen dem üblichen Standard entsprechenden Schillbauvertrag. Vgl. Bremer Vulkan (1990).

    Google Scholar 

  60. Vgl. z.B. Heinen (1985), S. 465ff.

    Google Scholar 

  61. Brech(1990)

    Google Scholar 

  62. Vgl. zum folgenden Heinen (1991), 6. Kapitel (S. 729ff.)

    Google Scholar 

  63. Vgl. z.B. Oechsler (1977), besonders S. 73ff, und die dort angegebene Literatur

    Google Scholar 

  64. Vgl. Heinen (1991), S. 778ff.

    Google Scholar 

  65. Bremer Vulkan (1991), S. 19

    Google Scholar 

  66. HDW(1991),S. 15

    Google Scholar 

  67. Blohm + Voss (1991), S. 11

    Google Scholar 

  68. Vgl. Bremer Vulkan (1991), S. 23

    Google Scholar 

  69. Vgl. HDW (1991), S. 7

    Google Scholar 

  70. Vgl. o.V. (1992)

    Google Scholar 

  71. Vgl. Blohm & Voss (1991), S. 12

    Google Scholar 

  72. Vgl. zum folgenden Heinen (1985), S. 780ff.

    Google Scholar 

  73. Vgl. Treuaibeit (1990), S. 19

    Google Scholar 

  74. Vgl. die Geschäftsberichte von Bremer Vulkan AG 1990, HDW AG 1989/90 und Blohm + Voss AG 1991

    Google Scholar 

  75. Vgl. z.B. Picot (1989), S. 3ff.

    Google Scholar 

  76. VglHeseler(1992),S. 5f.

    Google Scholar 

  77. Vgl. Eisbach/Heseler (1991), S. 5 und 8

    Google Scholar 

  78. Davon waren 31 Schiffe auf Dollar-, 39 auf DM- und 33 auf Rubel-Basis kontrahiert.

    Google Scholar 

  79. Vgl. zu den Kernproblemen des ostdeutschen Schiffbaus bei der Wiedervereinigung Eisen-bach/Heseler (1991), S. 6 und Heseler (1992), 6

    Google Scholar 

  80. Vgl. o.V. (1991h), S. 2

    Google Scholar 

  81. Vgl. Heseler (1992), S. 22ff.

    Google Scholar 

  82. Zu Vor- und Nachteilen einer Verminderung der Fertigungstiefe, d.h. einer Entscheidung über Eigenfertigung oder Fremdbezug vgl. Punkt 2.2.3.3.

    Google Scholar 

  83. Vgl. o.V (1992a), S. 27

    Google Scholar 

  84. Vgl. Heseler/LöserAVarich (1992), S. 22ff. und S. 71ff, vgl. auch o.V. (1994), S. 30ff.

    Google Scholar 

Download references

Authors
  1. Anette Bühler
    View author publications

    You can also search for this author in PubMed Google Scholar

Rights and permissions

Reprints and permissions

Copyright information

© 1995 Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden

About this chapter

Cite this chapter

Bühler, A. (1995). Risiken und Risk Management im Schiffbau. In: Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt. Versicherung und Risikoforschung, vol 117. Gabler Verlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-84668-6_2

Download citation

  • DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-84668-6_2

  • Publisher Name: Gabler Verlag

  • Print ISBN: 978-3-409-18818-0

  • Online ISBN: 978-3-322-84668-6

  • eBook Packages: Springer Book Archive

Publish with us

Policies and ethics

Search

Navigation