Zusammenfassung
Im deutschen Sprachraum wird die wirtschaftswissenschaftliche Forschung zum Luftverkehr unter dem Oberbegriff Luftverkehrswirtschaft betrieben.256 Auch als Teilbereich der speziellen Betriebswirtschaftslehre für Verkehr und Touristik werden Untersuchungen zum Luftverkehr angestellt. Der Schwerpunkt der Forschung liegt auf den Spezifika der Luftverkehrsbranche im Hinblick auf betriebswirtschaftliche Aspekte. Daneben werden auch die volkswirtschaftlichen, juristischen und technischen Aspekte der Branche mit den betriebswirtschaftlichen Kategorien verknüpft, aber nicht ins Zentrum der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung gestellt.
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Literatur
Vgl. Pompl (2002), S. 12.
Vgl. hierzu auch Maurer (2002), S. 1 und Pompl (2002), S. 12.
Luhmann (1968), S. 176f. Vgl. auch Sterzenbach (1999), S. 17.
Vgl. Pompl (2002), S. 13.
Die Abbildung stammt im Wesentlichen aus Diegruber (1991), S. 93. Eine Erläuterung der in der Abbildung angeführten „neun Freiheiten“findet sich in Kapitel C1.3.3 auf S. 75.
Einen Überblick zu „Airline Economics“gibt O’Connor (2001). Vgl. auch die dort angeführten weiteren Quellen, sowie James (1982) und Holloway (2003).
Einer anderen Kategorisierung, die hier jedoch nicht angewendet werden soll, folgt Pompl (2002), S. 112. Er unterteilt die Fluggesellschaften anhand ihrer dominierenden Nebenfimktion, so dass er zu folgenden Kategorien kommt: nationale Flag Carrier, rein kommerzielle Fluggesellschaften, Airlines mit gemeinwirtschaftlichen Zielen auf einem politisch definierten Streckennetz, Devisen-Carrier und Touristenzubringer. Er betont aber auch, dass in der Wirklichkeit diese Typen kaum in reiner Form aufträten. Doganis gliedert Fluggesellschaften anhand ihrer Geschäftssysteme in traditionelle Fluggesellschaften, virtuelle Airlines und umfassende Luftverkehrskonzerne. Vgl. Doganis (2001), S. 216f.
Vgl. Maurer (2002), S. 29.
Die Haupthubs der drei größten europäischen Airlines sind London für British Airways, Paris für Air France sowie Frankfurt und München für Lufthansa, vgl. deren Flugpläne, beispielsweise Lufthansa (2003a), sowie Lufthansa (2003b), British Airways (2003) und Air France (2003).
Unter „Full-Service-Carrier“versteht man eine Airline, die eine durchgängige Servicekette incl. Platzkarten, Verpflegung etc. anbietet.
Ein Zwei-Klassen-Konzept beinhaltet Economy und Business Class, ein Drei-Klassen-Konzept Economy, Business und First Class.
„National Flag Carrier“sind Fluggesellschaften, die ursprünglich als einzige internationale Fluggesellschaft von Staaten im Hinblick auf die Transportautarkie gegründet wurden.
Beispiele hierfür in Deutschland sind Augsburg Airways, Contact Air, Eurowings und andere, die als kleinere Regionalfluggesellschaften mit Lufthansa als Netzcarrier zusammenarbeiten. Vgl. Lufthansa (2003a). Welch/Whitaker (1998), S. 49 definieren Regionalfluggesellschaften wie folgt: „The principal definition of a regional airlines […] is a carrier whose fleet is mainly composed of aircraft smaller than 100 seats, flying scheduled services on regional routes up to 800 km. Airlines which operate mainly on trunk or long-haul routes are not included, but major carriers’ regional subsidiaries do meet the criteria. Some carriers combine regional flying with different types of operation — such as charter flights or longer haul routes — and in these cases a judgement is made about whether the airline’s operations are principally regional in nature.“
Vgl. Calder (2002) und Schmitt (2001).
Eine Übersicht zu allen im Passagierluftverkehr üblichen Distributionswegen findet sich bei Sterzenbach, Sterzenbach(1999), S.231.
Vgl. Maurer (2002), S. 42. Doganis (2001), S. 127ff. weist darauf hin, dass bisher außerhalb der USA und der Europäischen Union lediglich in Australien und in Ansätzen in Japan No-Frills-Airlines operieren. Seine Begründung liegt in im Rest der Welt noch vorhandenen regulatorischen Beschränkungen. Klassisches Beispiel für eine No-Frills-Airline ist Southwest Airlines in den USA, die erste langfristig erfolgreiche und mittlerweile größte Fluggesellschaft in diesem Segment.
Zum Gelegenheitsverkehr vgl. Pompl (2002), S. 30ff. und Sterzenbach (1999), S. 41f.
Vgl. Pompl (2002), S. 116.
Vgl. Pompl (2002), S. 40.
Vgl. Wheatcroft (1964), S. 87.
Vgl. Pompl (2002), S. 40.
Vgl. zu einer breiteren Einordnung des Wettbewerbs im Luftverkehr auch Schmitt (2003).
Voigt (1973), Band 1, S. 71ff. definiert Verkehrswertigkeit als die Qualität des Leistungsangebotes, wenn unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander verglichen werden. Bezugsobjekte sind hier die Massen-leistungsfähigkeit, die Schnelligkeit, die Fähigkeit zur Netzbildung, die Berechenbarkeit, die Häufigkeit der Bedienung von Strecken sowie die Sicherheit und der Komfort.
Beispiele für Bündnisse von Fluggesellschaften sind im Passagierverkehr die Star Alliance, die um Lufthansa und United Airlines als größte Partner eine ganze Reihe weiterer Airlines zusammenfuhrt, das SkyTeam um Air France und Delta oder oneworld, ein Bündnis um British Airways und American Airlines. Siehe hierzu auch S. 98. Im Frachtverkehr wäre das Bündnis „WOW“um Lufthansa Cargo und andere Gesellschaften anzuführen. Zu alternativen unternehmerischen Grundstrategien im Hinblick auf das Eingehen von Kooperationen vgl. Jäckel (1991), S. 36. Doganis (2001), S. 59ff. zeigt die Vorteile von Allianzen auf.
Vgl. zur Bedeutung der Sicherheit im Luftverkehr die Ausführungen des Generaldirektors der Luftraumüberwachung Eurocontrol, Aguado (2002).
Vgl.Jäckel(1991), S.84.
Eine grundsätzliche Marktsegmentierung kann zwischen beraflichen Reisen und Privatreisen vorgenommen werden. Unter beruflichen Reisen sind Geschäftsreisen, Incentive-Reisen, Messe- und Kongressreisen, sowie kombinierte Geschäfts- und Urlaubsreisen zusammenzufassen. Privatreisen umfassen Urlaubsreisen, Besuchsreisen und sonstige Privatreisen. Vgl. hierzu Doganis (1985), S. 210. Zu einer weiteren Untergliederung vgl. auch International Air Transport Association (IATA) (1993), S. 73f. und Meffert/Bruhn (1997), S. 108. James (1982) greift die Preisreagibilität ebenfalls auf und betont die geringere Preiselastizität von Geschäftsreisenden.
Vgl. Pompl (2002), S. 208ff.
Zu regelmäßig wiederkehrenden Nachfrageschwankungen siehe auch Sterzenbach (1999), S. 141ff.
Vgl. Hille (1988), Doganis (2001), S. 10 und Kummer/Schnell (2001), S. 74.
Mehr Urlaubszeit fuhrt nach empirischen Erkenntnissen zu einer größeren Zahl von Urlaubsreisen mit dem Flugzeug, vgl. Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (F.U.R.) (2000), S. 24. Eine soziale Entwicklung ist z. B. dahingehend feststellbar, dass jüngere Bundesbürger tendenziell häufiger das Flugzeug benutzen als ältere ist, vgl. Allensbacher Werbeträger-Analyse 1996, zitiert nach Pompl (2002), S. 201. Reisebeschränkungen sind beispielsweise in teuren und zeitaufwändigen Visumsbeschaffungen, Devisenzwangsumtausch, etc. festzustellen.
O’Connor (1995), S. 8.
In der Folge des ersten Golfkrieges und der Terroranschläge wurden die Ergebnisse der Airlinebranche als Ganzes ab 1991 bzw. 2001 negativ. Die Jahre davor hingegen waren jeweils durch relativ gute Ergebnisse gekennzeichnet. Vgl. hierzu Doganis (2001), S. 1ff.
Vgl. Wheatcroft (1981), S. 104.
Der Sitzladefaktor als Kennzahl für die Auslastung ist definiert als die Menge der transportierten Personen mal Entfernung geteilt durch die Menge der angebotenen Sitzplätze mal geflogene Kilometer, also SLF = PKT/SKO, wobei PKT für Passenger Kilometers Transported und SKO für Seat Kilometers Offered steht.
Vgl. Diegruber (1991), S. 118.
Zu Ansätzen möglicher Reaktionen auf der Angebotsseite im Hinblick auf die Nachfrageschwankungen vgl. Sterzenbach (1999), S. 152ff.
Dies entspricht den Investirions- und Nutzungszyklen bei Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen. Vgl. hierzu Roll/Verbeke (1998).
Der Yield ist definiert als Durchschnittserlös je verkaufter Leistungseinheit. In Passagierfluggesellschaften wird er als Verhältnis von Erlösen zu transportierten Passagierkilometern gemessen. Yieldmanagement versucht, die Erträge zu optimieren. Meist auf Grundlage eines computergestützten integrierten Informationssystems soll eine dynamische Steuerung von Preis und Menge zu einer gewinnoptimalen Kapazitätsnutzung führen. Vgl. Maurer (2002), S. 273.
Vgl. Pompl (2002), S. 44.
Vgl. Siebert (2000), S. 120ff.
O’Connor (1995), S. 8.
Die Stationen sind für die komplette Abfertigung von Flügen und Passagieren vor Ort zuständig.
Eine Übersicht zu den Betriebskosten von Fluggesellschaften findet sich bei Banfe (1992). Doganis (2001), S. 14, betont, dass im Hinblick auf den hohen Konkurrenzdruck in der Airlinebranche Kostenreduzierungen fortlaufend und langfristig eine Grundvoraussetzung für finanziellen Erfolg sein werden.
Beim Finanzierungsleasing hat die Airline am Ende des Vertrages die Möglichkeit, das betroffene Flugzeug zu übernehmen, während der länger ausgelegten Grundmietzeit ist keine Kündigungsmöglichkeit vorgesehen. Beim operativen Leasing wird eine Maschine lediglich für einen bestimmten Zeitraum überlassen, ohne das Ziel, sie zu kaufen. Operatives Leasing wird eher zur Überbrückung kurzfristiger Kapazitätsengpässe eingesetzt. Wet Lease ist eine besondere Form des operativen Leasing und umfasst das Anmieten von Flugzeugen anderer Fluggesellschaften mitsamt deren Crews, Wartung und Versicherung. Die fliegerisch-operationelle Kontrolle verbleibt hier beim Leasing-Geber. Vgl. auch Pompl (2002), S. 185.
Zur Deregulierung in Europa vgl. Stanovsky (2003).
Grundlage für den internationalen Luftverkehr sind die Verkehrsrechte, die „Freiheiten der Luft“. Diese Freiheiten gliedern sich in neun Stufen. Die 1. Freiheit ist lediglich das Recht, das Hoheitsgebiet des Vertragspartners ohne Aufenthalt zu überfliegen. Die 8. Freiheit ist die Kabotage, also das Recht, Passagiere innerhalb eines Vertragsstaates auf dem Weg ins Heimatland zu befördern oder umgekehrt, die 9. Freiheit kann als Recht definiert werden, Inlandsflüge in einem anderen als dem Heimatland durchzuführen. Zu den Freiheiten der Luft siehe auch Doganis (2001), S. 227.
IATA steht für International Air Transport Association, den Dachverband der meisten Fluggesellschaften der Welt. Sie wurde 1945 in Havanna gegründet und hat ihre Hauptsitze in Montreal und Genf. Mitglieder waren 2001 insgesamt 274 Airlines, welche zusammen über 95% des internationalen Linienflugverkehrs abwickelten. Vgl. hierzu Maurer (2002), S. 113.
Vgl. O’Connor (1995), S. 6f.
Als Strecke wird hier die Verbindung zwischen einem Origin & Destination-Paar bezeichnet, unabhängig davon, ob und wo unterwegs umzusteigen ist.
Niedrige Gewinnmargen fuhren dazu, dass in Krisenzeiten die Umsatzrendite recht schnell ins Negative kippen kann. Alle IATA-Airlines im Schnitt erzielten sowohl in den Jahren ab 1991 als auch im Krisenjahr 2001 negative Renditen.
Van Suntum(1996), S. 61.
Vgl. Wendlik (1995), S. 4ff.
Vgl. Pompl (2002), S. 177ff. und Doganis (2001), S. 15.
Im deutschen Luftverkehrsrecht war früher festgelegt: „Luftfahrtunternehmen, die Fluglinien betreiben, haben auf Verlangen der Deutschen Bundespost mit jedem Flug Postsendungen gegen angemessene Vergütung zu befördern.“Vgl. §21 Abs. 4 LuftVG, zitiert nach Bundesanstalt für Flugsicherung (1978). Mittlerweile wurde diese Regelung aufgehoben.
Vgl. Pompl (2002), S. 106.
Vgl. Bundesministerium für Verkehr (2000), S. 11.
Vgl. Taneja (1987), S. 182f. und Pompl (2002), S. 108.
Integrators sind Unternehmen, die eine komplette Transportkette im Hinblick auf weltweit tätige Kunden organisieren.
Dies gilt sowohl bezogen auf die Transportleistung als auch auf die betrieblichen Erlöse. Vgl. International Civil Aviation Organization (ICAO) (2002), S. A-2.
Doganis (1985), S. 181.
Vgl. Beyhoff (1995).
Vgl. Joppien (2003).
Vgl. Zurlino (1995).
Vgl. Mette (2003).
Dies geschieht beispielsweise in Analystenberichten, wie sie alle größeren Investmentbanken zu Luftverkehrsunternehmen regelmäßig veröffentlichen.
Vgl. Krystek/Müller-Stewens (1993), S. 36.
Krystek/Müller-Stewens (1993), S. V.
Vgl. Liebl (2000), S. 15.
Vgl. Al-Laham(1997), S. 134ff.
Welge/Al-Laham (1999), S. 308. Die Autoren übernehmen hier den Wortlaut aus der Originalstudie, setzen aber zusätzlich „strategischen“in Anführungszeichen, vgl. Al-Laham (1997), S. 136.
Al-Laham(1997), S. 136.
Vgl. Coenenberg/Günther (1990).
Macharzina kommentiert die Erkenntnisse dieser Studie: „Ob es sich dabei allerdings um strategische Frühaufklärung im hier dargelegten Sinne handelt, ist zumindest angesichts der dabei zur Anwendung kommenden Methoden in Zweifel zu ziehen“, Macharzina (1999), S. 240.
Vgl. Bertram (1993), S. 20.
Vgl. Dutton/Duncan (1987), Jain (1984), Hahn/Klausmann (1979) und Müller (1981), S. 142ff.
Vgl. Chéhab/Fröhlich (1991).
Vgl. o.V. (2002b).
Vgl. Mintzberg/Brunet/Waters (1986), Hafsi, T./Thomas, H., Planning Under Uncertain and Ambiguous Conditions: The Case of Air France (Working Paper, Graduate School of Business, University of Illinois, 1985), zitiert nach Mintzberg (1994), S. 112 sowie Guiriec/Thyreau (1984).
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Roll, M. (2004). Luftverkehrswirtschaft als branchenspezifischer Bezugsrahmen. In: Strategische Frühaufklärung. Unternehmensführung & Controlling. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-81887-4_3
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