Zusammenfassung
Als Bezugsmarkt vorliegender empirischer Erhebung wurde der zivile, öffentliche, gewerbliche und globale Personenlinienverkehr mit Motorflugzeugen ausgewählt (Pompl 2002, S. 27ff). Darin ist der Charter- bzw. Ferienluftverkehr lediglich enthalten, wenn es sich ausschließlich um einen Linienflugverkehr handelt157. In diesem abgegrenzten Markt sind die aufkommensstärkste nordamerikanische Luftverkehrsregion, der weltweit zweitgrößte Luftverkehrsmarkt Asien, die grenzüberschreitende europäische Personenbeförderung sowie der europäische Inlands- und der nordatlantische Flugverkehr enthalten (Schwegmann 1998, S. 13). Komparativ zum Wesen von anderen Märkten werden folgend für vorliegende Untersuchung relevante Besonderheiten der globalen Luftfahrtbranche aufgeführt.
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Notes
Dies ist gegeben, wenn das Angebot ohne ergänzende Leistungen (z. B. Bereitstellung der Unterkunft) ausschließlich die Personenbeförderung darstellt.
Nach Schwegmann (1998, S. 7) betrug der kumulierte Nettoverlust (Betriebsergebnis nach Abzug von Zinsen und Steuern) von 1990 bis 1993 mehr als 20 Mrd. US-Dollar.
Der Begriff Kapazität bezeichnet ∝(…) den maximalen Output eines Systems in einer bestimmten Periode unter gegebenen Bedingungen∞ (Haller 2001, S. 206).
An dieser Stelle sei angemerkt, dass Borenstein und Netz (1999) in einer empirischen Studie zu dem Schluss gelangen, dass mit steigendem Preiswettbewerb die Produktdifferenzierung der Abflugzeit abnimmt.
Zur Illustration der Relevanz der aufgeführten Kostenarten sind deren Anteile an den Gesamtkosten einer Fluggesellschaft jeweils prozentual für das Vergleichsjahr 1992 aufgeführt (Schwegmann 1998, S. 82). Obwohl diese sicherlich im letzten Jahrzehnt Schwankungen unterworfen war, werden diese dokumentierten Werte beispielhaft als Orientierung zur Beurteilung der ungefähren Größenverhältnisse des vorgestellten Kostengefüges herangezogen.
Obwohl der Luftverkehr von allen Verkehrsträgern laut Ehmer (1998, S. 12) in den letzten Jahren vor seiner Veröffentlichung am stärksten gewachsen ist.
Im Folgenden werden diese Begriffe synonym verwendet. Das Yield-Management kann bspw. bei Daudel und Vialle (1992) oder Friege (1996) vertieft werden. Praxisorientierte operative Hinweise finden sich darüber hinaus bei Parker (2003).
∞Filling up empty seats with discount fares doesn’t help if packed planes are still flying at loss∜ (Heuslein 1993, S. 178).
Bspw. wird das Yield-Management auch bei Mietwagen-Verleihern, Krankenhäusern, oder Satellitenübertragungen eingesetzt (Harris, Peacock 1995).
Zu den Bedingungen für einen optimalen Einsatz von Preisstrategien, die auf Yield-Management Systemen basieren vergleiche weiterhin Desiraju und Shugan (1999, S. 44ff). Bspw. belegen die Autoren, dass das Yield-Management vorteilhaft ist, wenn es nicht-preissensible Konsumenten präferieren später als preissensible Verbraucher ihre Kaufentscheidung zu treffen.
Eine ausführliche auf die Luftfahrt angewandte Darlegung von Preisdifferenzierungen findet sich bspw. bei Wiezorek (1998, S. 248ff).
Im Hinblick auf die Problemstellung vorliegender Arbeit sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Bedeutung der Preisdifferenzierung anhand des Point of Sale steigt. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des eCommerce werden Airline Tickets vermehrt mit günstigeren Preisen über den kostengünstigen Distributionskanal Internet veräußert (Beirne 2000, S. 31).
Viele Fluggesellschaften offerieren bei Kurzstrecken keine First Class Buchung.
Auch das Phänomen des predatory pricing ist u. a. in der Flugbranche zu beobachten (Brady, Cunningham 2001).
Diese werden in der Literatur auch als CRS bezeichnet (Wiezorek 1998, S. 415).
Die Air Tariff Publishing Company (ATPCo) sammelt die Tarife sowie deren Bedingungen (z. B. Rückerstattungsmöglichkeiten) von allen angeschlossenen Teilnehmern (bspw. sind außer Southwest Airlines alle amerikanischen Fluggesellschaften beteiligt). Diese Daten werden dreimal werktags und einmalig am Wochenende abgeglichen und an die teilnehmenden Fluglinien übergeben.
Folgende Aussage von Bob Crandall (in Funktion als CEO von American Airlines) in Bezug auf die Bedrohung kleinerer Billiganbieter illustriert die Bedeutung des Preiswettbewerbes, die Neigung zum „matchen“ von Preisaktionen sowie die inhärente Gefahr von Preiskriegen anschaulich: „We cannot give them a price advantage“ (Zellner, Rothman 1992, S. 49).
Außer dem Irak.
Nr. 1368 vom 12. September 2001 und Nr. 1368 vom 28. September 2001: Verdammung und Recht auf Selbstverteidigung.
Ein Beispiel in der Luftfahrtbranche hierfür sind die bereits vor dem 11. September 2001 angeschlagenen Fluggesellschaften Sabena oder Swissair.
Auch das realitätsnähere Feldexperiment (Berekoven, Eckert, Ellenrieder 1991, S. 154) ist für vorliegendes Forschungsproblem der ausgewählten Erhebungsmethode nicht überlegen.
Vorliegende Untersuchung erfüllt die von Berekoven, Eckert und Ellenrieder (1991, S. 107) zusammengefassten Kriterien für die besondere Eignung einer schriftlichen Befragung. Diese umfassen das Interesse der Probanden am Untersuchungsthema, die Homogenität der Zielgruppe, der quantitative Charakter der zu erhebenden Daten, den Verzicht auf Frageverzweigungen sowie Standardisierung durch einfache und geschlossene Fragen.
Die Befragungsstrategie der Klassenzimmerbefragung ist besonders vorteilhaft, da vor der ersten Befragung der Stichprobe kein eigener Pretest mit Teilnehmern durchgeführt wurde. Dies liegt vor allem darin begründet, dass keiner der Probanden ex ante beeinflusst werden oder die Möglichkeit haben sollte, aufgrund einer PretestteiInahme vor der Hauptuntersuchung andere Probanden zu beeinflussen. Deshalb wurden die Items sowie deren Verständlichkeit mit Experten vorab getestet, die nicht in der Untersuchung befragt wurden.
Bspw. wäre es möglich, die Probanden indirekt zu beeinflussen, indem durch beispielhafte Darstellungen oder illustrierenden Erläuterungen von Probandenfragen Aussagen des Fragebogens inhaltlich aufgeladen (Kapitel 6.2.3.2) und somit Ergebnisse der Untersuchung bewusst verzerrt werden.
Eine mögliche Alternative, die Items lediglich allgemein bzgl. ihrer zum Erhebungszeitpunkt aktuellen Ausprägung bzw. Intensität zu messen und diese Werte mit gleichartigen Befragungen vor dem 11. September 2001 bzw. anderen auf diese Weise folgend erhobenen Werten abzugleichen, könnte die Ursächlichkeit der Terrorfolgen für vorliegende Grundlagenuntersuchung nicht zuverlässig von anderen möglichen Gründen einer entsprechenden Antwort isolieren.
Die bipolare Skalierung „-3“ bis „+3“ verhindert mögliche Verzerrungen der Probandenantworten, da positive oder negative Aussagen nicht nur auf einer Seite zu finden sind. Zudem wird dadurch verhindert, dass die Versuchsperson etwa aus Bequemlichkeit tendenziell lediglich einer Richtung zugeneigt ist. Aus diesem Grund wurden teilweise Variablen der Hypothesen invers abgefragt.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass eine detailliertere Skalierung die Anzahl der Skalenpunkte erhöht und somit die Differenzierung der Probanden eingeschränkt hätte (Kapitel 6.2.4.2). Des Weiteren ist einer Anfrage bzgl. eines größeren Detaillierungsgrades der Skala zu entgegnen, dass folgendes Zitat aufgrund des gezielten und ausschließlichen Bezuges der Items auf den 11. September 2001 sowie dem speziellen Grundlagenforschungscharakters der Problemstellung für vorliegende Untersuchung gilt: „(…) kann auch eine sehr grobe Kategorisierung für den Fortschritt der Erkenntnis äußerst wertvoll sein, wenn der ihr zugrunde liegende Begriff Systemrelevanz besitzt“ (Phillips 1970, S. 207).
Der umfassende Fragebogen mit allen Aussagenkategorien ist dem Anhang 2 zu entnehmen.
Bspw. war sowohl der heutige Vorstandsvorsitzende Mayrhuber als auch dessen Vorgänger Weber bereits für die erfolgreiche Sanierung Anfang der 90’er Jahre verantwortlich. Beide trugen auch wesentlich zum Erfolg der Best-Practice-Krisenbewältigung nach den Terror-Attentaten vom 11. September 2001 bei.
Feldstudien scheiden bei derartigen Fragestellungen häufig aufgrund der Rivalität zwischen Unternehmen aus, da kaum valide Antworten zu erwarten sind (Moore 1992). Die Reduktion auf ein geeignetes Unternehmen ermöglicht dagegen valide Daten und ist deshalb für vorliegende Grundlagenuntersuchung vorteilhaft.
Eine Flugstrecke wird innerhalb der Lufthansa als „O & D“ bezeichnet. Dies wiederum ist die Abkürzung für Origin and Destination, worunter die Flughäfen bzw. Orte des Flugstarts und der Landung verstanden werden. In Ausnahmefällen (z. B. Vertretung) betreuen Marktreferenten zeitweise auch mehrere solcher Flugstrecken.
Für die Unterstützung bei der empirischen Untersuchung möchte der Autor seinen besonderen Dank an Dr. Breitinger, Dr. Handke, den Marktreferenten der Lufthansa, Herrn Tillmans sowie Herrn Gencyit und Herrn Povel aussprechen. Auf interne Studien der Lufthansa wurde in vorliegender Arbeit nicht verwiesen. Falls vorhanden, wurde auf Belegquellen zurückgegriffen, welche dem Leser auch zugänglich sind.
Bei Verhinderung wurde bei den Erhebungen eine nachträgliche Befragung durchgeführt.
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Fürst, R.A. (2004). Primärdatenerhebungen. In: Preiswettbewerb in Krisen. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-81838-6_7
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Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag
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