Die Schöntalbrücke in Langerwehe, Strecke Köln-Aachen

Zusammenfassung

Wir haben nun bis hierher eine ganze Menge alter und neuer Eisenbahnbrücken kennengelernt. Gewiß waren es zumeist Spitzenleistungen, also Rekorde oder Erstlingswerke, die ja in der Öffentlichkeit immer schon am meisten geachtet und bewundert wurden und werden. Man nimmt von je her Notiz vor allem dann, wenn über die Längste oder die Höchste, über die Kühnste oder die Imposanteste, über die Luftigste oder die Gediegenste, über die Genialste oder die Eleganteste aller Eisenbahnbrücken berichtet wird. Und doch sind solche Superlativen eigentlich nur Einzelerscheinungen, die aus der großen Menge, der ‹anonymen Masse› der ungezählten Bauwerke irgendwie herausragen. Dazu ein paar Zahlen: Die Deutsche Reichsbahn besaß im Jahre 1935 42 000 stählerne und 22 100 massive Eisenbahnbrücken, auf denen zusammengerechnet 1275000 m Gleis lagen. Das heißt also, daß im Durchschnitt des Gesamtnetzes jede Brücke nur 19,89 m Gleis trug. In neuerer Zeit wurde mitgeteilt, daß 90% der 400 Brücken, die von der Deutschen Bundesbahn in jedem Jahr ganz neu geschaffen oder erneuert werden, Stützweiten von weniger als 30 m aufweisen. Im Jahre 1983 lagen im 28 238 km langen Streckennetz der Deutschen Bundesbahn 24 505 Eisenbahnbrücken, deren Längenanteil etwa 1% also rund 282 380 m ausmachte. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Brückenlänge von nur 11, 52 m! Aber im Grunde ist es gar nicht so wichtig, ob eine Brücke klein oder groß ist. Jede, auch die kleinste Eisenbahnbrücke hat ihre wichtige, unverzichtbare Aufgabe, ihre eigene Funktion im Gleisnetz, ihre örtliche oder überörtliche Bedeutung und selbstverständlich auch ihren historischen Werdegang. Stellvertretend für die unzähligen, unbekannten kleineren Eisenbahnbrük-ken wollen wir deshalb am Schluß noch über die wechselvolle, über hundert Jahre währende Geschichte eines solchen Bauwerks berichten.

«Das Alte stürzt, es ändert sich die Zeit, Und neues Leben blüht aus den Ruinen! » Friedrich Schiller, ‹Wilhelm Tell› IV. 2