Und wie verständigt man sich über die Zugfolge?

Zusammenfassung

Bisher wurde erläutert, wie während der anfänglichen, vorelektrischen Phase der Informationsaustausch im Eisenbahnbetriebe vonstatten ging: Einerseits gab das stationäre Personal mit Hilfe einfacher, optischer und akustischer Signalmittel seine Weisungen an Zug und Publikum, und andererseits hatten die Führer der Lokomotiven Signale mit der Dampfpfeife als ihr wirksames Verständigungsmittel mit Zug und Umwelt. Aber wie, wird man mit Recht fragen, verständigten sich damals die Stationen miteinander und mit den Wärterposten an der Strecke über den Zugverkehr? Nun, zunächst glaubte man, ohne solche Kommunikation auskommen zu können. Maßgebend war der Fahrplan. Er wurde schriftlich fixiert und dem Personal bekannt gemacht. Die Zahl der Züge war ohnehin noch sehr gering. Und im übrigen setzte man voraus, daß die Strecke in Ordnung war, also zu den planmäßig vorgesehenen Zeiten gefahrlos befahren werden konnte. Außerdem gab es ja noch die Bahnwärter. Nach einer englischen Beschreibung der Strecke London — Birmingham aus dem Jahre 1 839 waren diese dort in Abständen von 1,5 bis 5,0 Kilometer am Gleis postiert und mit roten und weißen Signalflaggen sowie mit Handlaternen ausgerüstet. War der ihnen zur Kontrolle zugeteilte Streckenabschnitt in Ordnung, so erhoben sie bei Herannahen eines Zuges die weiße Fahne bzw. bei Dunkelheit ein weißes Licht. Gab es Schwierigkeiten, so gebot das Schwingen der roten Fahne oder das Zeigen eines roten Lichtes dem Zug anzuhalten.

«Die optischen Telegraphen der Gebrüder Chappe sind von nachweisbarem Einfluß auf die Gestaltung des Signalwesens der Eisenbahn gewesen.»

Edmund Heusinger von Waldegg (1817–1886)