Advertisement

Zur Gestaltung von Einheits-Container für den kombinierten Straßen-, Eisenbahn-, Schiffs- und Luftverkehr

  • Edgar Rößger
  • Christoph Schmidt
Chapter
Part of the Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen book series (FOLANW)

Zusammenfassung

Auf Grund der zunehmenden Bedeutung des Containers als Frachtbehälter machte im Jahre 1960 die British Standards Institution (BSI) der International Organization for Standardization der UN (ISO) den Vorschlag, Probleme der internationalen Normung dieser Behälter innerhalb ihrer Gremien zu behandeln. Mit Unterstützung der American Standards Association (ASA)9 fand im September 1961 die erste Sitzung des neugebildeten Technischen Ausschusses ISO/TC-104 10 statt, dem Mitgliedskörperschaften aus 15 Ländern angehörten.

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Referenzen

  1. 9.
    Der Name des US-Normenaussdiusses lautet heute: United States of America Standards Institute (USASI).Google Scholar
  2. 10.
    TC = Technical Committee.Google Scholar
  3. 11.
    Regolamente Internationale Veicoli.Google Scholar
  4. 12.
    Hierbei wurde die Höhe des Fahrgestellrahmens mit berücksichtigt.Google Scholar
  5. 13.
    Diese Forderung erfüllt der neue BT-Wagen der DB (B t mm s 598) mit einer Ladehöhe von 1220 mm über Schienenoberkante.Google Scholar
  6. 14.
    Vgl.: ISO Recommendation R 668.Google Scholar
  7. 15.
    Bei der Kurvenfahrt eines Lastkraftfahrzeuges überstrichene Kreisringfläche. Vorschrift der Betriebsordnung für den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen.Google Scholar
  8. 16.
    Vgl.: Hebeler, H., ISO-Container, technisch-wirtschaftlich betrachtet. A.a.O., S. 1051.Google Scholar
  9. 17.
    Hierbei ist auch die Höhe der Stapelung von Containern über Deck von Bedeutung, da hierdurch der Schwerpunkt des Schiffes beeinflußt wird.Google Scholar
  10. 18.
    Lloyd’s Register gestartet sogar nur eine Durchbiegung von 6–9 mm.Google Scholar
  11. 19.
    Hebeler, E, ISO-Container, technisch-wirtschaftlich betrachtet. A.a.O., S. 1052.Google Scholar
  12. 20.
    Vgl. ISO-Rec. No. 1019.Google Scholar
  13. 21.
    Besonders zu erwähnen ist hier auch das Kuppelsystem zweier 20,-Container zu einem 40’Con-tainer nach Strick.Google Scholar
  14. 22.
    Vgl.: ISO-Rec. No. 1496 und Annex V.Google Scholar
  15. 23.
    Vgl.: ISO-Annex X; DIN 15190, Stand: Januar 1968.Google Scholar
  16. 24.
    Vgl.: ISO-Rec. No. 1496, Annex Y.Google Scholar
  17. 25.
    Vgl.: ISO-Rec. No. 1496, Annex Z und DIN 15190 Blatt 5.Google Scholar
  18. 26.
    Vgl. auch: UIC-Kodex 590 VE, Anlage 3 vom 1.1. 1967.Google Scholar
  19. 27.
    Vgl.: DIN-Entwurf 15190, Blatt 2.Google Scholar
  20. 28.
    Vgl.: UIC-Kodex 592 VE vom L 7. 1967, Anlage 4.Google Scholar
  21. 29.
    Nach den Baurichdinien des Germanischen Lloyd muß ein Stahl mit der Mindest-Bruchfestigkeit von 37 kg/mm (C-Gehalt = 0,22%) gewählt werden. Vgl. Container Handbuch, 1.2.2.2.2.2. bis 2.2.Google Scholar
  22. 30.
    1µ = 1/1000 mm.Google Scholar
  23. 31.
    Bei einer Nutzungsdauer von 8 Jahren verringern sich die Instandhaltungskosten um die Höhe von 2 bis 3 Neuanstrichen (ca. 1200 bis 1800 DM); (Angaben gemäß Befragung verschiedener Container-Hersteller). Die mittlere Nutzungsdauer eines Containers von 8 Jahren wurde ermittelt aus: »Containerization«-Report der Pullman Standard, Market Research 1967, S. 22 f. und »Containerization« An Outlook to 1977, Studie der Kaiser Aluminum & Chemical Corporation, 1968, S. 13 f.Google Scholar
  24. 32.
    Vgl.: »Containerization«, Report der Pullman Standard. A.a.O., S. 15 f.Google Scholar
  25. 33.
    Vgl.: »Containerization«, Report der Pullman Standard. A.a.O., S. 18.Google Scholar
  26. 34.
    Vgl: Schlegel, Schwarz, Metallkleben und glasfaserverstärkte Plaste in der Technik. Berlin 1963, S. 203 f.Google Scholar
  27. 35.
    Beachtet werden muß, daß alle evtl, zum Bau verwandten Stahlteile besonders gegen Korrosionsanfälligkeit behandelt werden müssen.Google Scholar
  28. 36.
    Dies trifft auch für die Integralbauweise bei Aluminiumcontainern zu. Die hutartigen Profile werden zumeist von außen aufgenietet. Wird umgekehrt verfahren, um eine glatte Außenfläche zu erhalten, so befinden sich diese Profile zwischen Innenverkleidung und Außenblech, was sich bei einer Reparatur hinderlich und kostensteigernd auswirkt. Wird keine Innenverkleidung vorgesehen, ergibt sich dieses Problem nicht.Google Scholar
  29. 37.
    Es sind auch andere Variationen denkbar, z. B. Chrom-Nickelstahl auf Sperrholz oder verschiedene Kombinationen von Außen- bzw. Innenflächen.Google Scholar
  30. 38.
    Das elastische Verhalten geht bis kurz vor die Bruchgrenze. Erst unmittelbar vor Erreichen der Bruchbeanspruchung zeigt sich eine bleibende Umformung, meist von Rissen in den Blechen begleitet.Google Scholar
  31. 39.
    Dies gilt auch für die Klebetechnik der im Anschluß besprochenen Sandwichbauweise.Google Scholar
  32. 40.
    Thermoplaste sind in der Wärme erweichende reversibel verformbare Materialien, daher dürfen die thermischen Beanspruchungen nicht höher als 60° sein.Google Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 1971

Authors and Affiliations

  • Edgar Rößger
    • 1
  • Christoph Schmidt
  1. 1.Institut für Flugführung und LuftverkehrTechnischen Universität BerlinDeutschland

Personalised recommendations