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Architektonische Durchbildung der Hochbahn

  • Gustav Kemmann

Zusammenfassung

Wie in der Führung der Linie, so hat die Hochbahn auch in der äusseren Erscheinung bedeutende Wandlungen während der Bauzeit durchgemacht. An und für sich würde bereits die grundsätzliche Frage, ob eine städtische Schnellbahn als Hoch- oder Untergrundbahn gebaut werden soll, den Aesthetiker angehen: wer den Formen der heutigen Eisenbauten immer noch nicht volle Berechtigung zuerkennen will, wird auch Anhänger des Tunnels bleiben wollen und sich um die Nachtheile, die ein solcher bietet, wenig kümmern. Von diesen Anhängern der Untergrundbahn wird geltend gemacht, dass das „Stadtbild“ oder das „Strassenbild“, wie in solchem Falle die beliebten Schlagwörter lauten, schon des Aussehens wegen eine Hochbahn mit ihren starren Eisengerüsten nicht vertragen könne, so wenig Verlockendes solche Stadt- oder Strassenbilder auch häufig genug darbieten mögen. Glücklicherweise hat die heutige Architektenwelt sich allmählich mehr und mehr mit dem Gedanken befreundet, dass auch die Formen des Eisens ihre Daseinsberechtigung haben und dass die grossen Werke des Eisenbaues ein sehr dankbares Gebiet für die künstlerische Bethätigung bieten. Der Ingenieur hat andererseits sich überzeugen können, dass die mathematischen Gesetze häufig eine schlechte Lehrmeisterin sind, wo es sich um die Geschmacksfrage handelt, dass sich vielmehr die Eechnung den Gesetzen der Aesthetik in sehr vielen Fällen unterzuordnen hat. Wer dächte hierbei nicht an den Gegensatz der ungefügen Gerber’schen oder anderer lediglich errechneter Brückenformen und der neueren, bei denen Ingenieur und Architekt in gemeinsamer Arbeit den Entwurf festgestellt haben, wie dies beispielsweise bei den Bogenbrücken über den Rhein bei Düsseldorf, Bonn, Mainz und zahlreichen Hängebrücken der Fall gewesen ist.

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© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1902

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  • Gustav Kemmann

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