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Arbeitsverfahren und Arbeitstakte der Verbrennungskraftmaschinen

  • Hugo Güldner

Zusammenfassung

Der Gattungsbegriff Verbrennungskraftmaschine gilt für alle mit einem Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen (oder Dämpfen) betriebenen Wärmemotoren, ohne Rücksicht auf ihre Arbeitsverfahren und deren Druckdiagramme.

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Literatur

  1. 1).
    Die früheren Auflagen enthalten eine nähere Begründung für die Ableitung dieser Gattungsnamen; sie sind inzwischen zu festen, fast allgemein gebräuchlichen Begriffen geworden. Das Kaiserl. Patentamt wählte eigene Benennungen, wie Brennkraftmaschinen, Verpuffmotoren, Einspritzmotoren usw., die jedoch wenig Anklang gefunden haben.Google Scholar
  2. Über die Gattungsbezeichnung „Diesel-Motor“ siehe meine eingehende Erklärung in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 1939. Dort findet sich auch eine andere Gattungseinteilung für Ölmotoren von Prof. A. Nägel.Google Scholar
  3. 1).
    Regeln für Leistungsversuche an Gasmaschinen und Gaserzeugern. Aufgestellt vom Verein deutscher Ingenieure, dem Verein deutscher Maschinenbauanstalten und dem Verband von Großgasmaschinenfabrikanten 1906; siehe Praktischer Anhang.Google Scholar
  4. 2).
    Näheres siehe Schöttler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 447.Google Scholar
  5. 1).
    Näheres siehe Schöttler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 340. 2) Desgl. Seite 341.Google Scholar
  6. 3).
    Kurz vor Beginn des Druckes wurde mir eine noch nicht veröffentlichte Doktorarbeit von Frsedr. Münzinder vorgelegt, die Versuchswerte von cp für die Auspuffgase eines 15 PS Diesel-Motors enthält. Ich komme darauf im Theoret. Anhang zurück.Google Scholar
  7. 1).
    Angenommene Zusammensetzung der Leuchtgasladung, der Verbrennungsgase usw. nach Schottler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 446.Google Scholar
  8. 1).
    E. Meyer kommt, Z. Ver. deutsch. Ing. 1899, Seite 283, in einer wärmetheoretischen Untersuchung dieser Streitfrage zu dem gleichen Endergebnis. Die „Regeln für Leistungsversuche“ sehen unter Punkt 14 ebenfalls den u ntere n Heizwert für die Bestimmung der verfügbaren Wärmemenge als maßgebend an.Google Scholar
  9. 2).
    Für flüssige Brennstoffe gilt meistens 15° C als Normaltemperatur. Abweichungen hiervon bleiben jedoch für die Verbrauchswerte der Ölmotoren praktisch belanglos.Google Scholar
  10. 1).
    Die Seite 2 genannten „Regeln für Leistungsversuche“ sind anderer Meinung; sie kennzeichnen unter Punkt 17 die indizierte Maschinenleistung als „den Unterschied der im ganzen erzeugten und der im ganzen hiervon innerhalb der Maschine verbrauchten indizierten Arbeiten, oder kurz: den Unter schied zwischen der positiven und negativen indizierten Leistung”.Google Scholar
  11. Wie ich schon während der Vorarbeiten für die Aufstellung der Leistungsregeln gezeigt habe (vgl. Z. Ver. deutsch. Ing. 1905, Seite 1044), ist diese Auffassung nicht nur grundsätzlich falsch, sondern auch praktisch so gut wie undurchführbar. Ich schrieb a. a. O. wörtlich: „Die Sache liegt einfach so, daß der praktische Motorenbau, oder sagen wir wenigstens daß der Viertaktmotorenbau nur mit dem vollen Bruttodiagramm rechnen kann; zwingt man ihm das „Abzugverfahren“ auf, so verlangt man etwas, was im tatsächlichen Betriebe schlechterdings unmöglich ist, und das Ende vom Liede wird sein, daß das geläufige alte Rechnungsverfahren „ohne Abzug” trotz aller Ndrmen ruhig im Gebrauche bleibt.“ So ist es denn auch gekommen; das regelrechte „Abzugverfahren” besteht für die Motoren-industrie nur auf dem Papier. Vgl. Seite 9 sowie meine Anregungen zu den Regeln für Leistungsversuche im Praktischen Anhang.Google Scholar
  12. 1).
    Nach Versuchsergebnissen von Prof. Dr.-Ing. STAUs-Karlsruhe. Ähnliche Pläne folgen im V. Teil.Google Scholar
  13. 2).
    Schöne Beispiele von Sankey-Diagrammen siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 2017, außerdem in Band 1 und 2 von Riedlers „Wissenschaftliche Automobilwertung“.Google Scholar
  14. 1).
    Der vorteilhafte Einfluß gasarmer Ladungen auf den thermischen Wirkungsgrad tritt besonders scharf hervor, wenn die spezifischen Wärmen als mit der Temperatur zunehmend vorausgesetzt werden; siehe Seite 4 und 10.Google Scholar
  15. 2).
    Die Versuche wurden von Dipl.-Ing. Rollenweger auf dem Prüfstande meiner Firma durchgeführt; die betreffende Gasmaschine war neu und erst wenig eingelaufen, wodurch die von den Eigenwiderständen abhängigen Werte r/ 71,p, N. und damit auch Q, die günstigsten Durchschnittswerte noch nicht erreichten.Google Scholar
  16. 1).
    Eine neue Bestätigung hierfür bieten die Ergebnisse der von Schöttler, Eugen Meyer u. a. durchgeführten Untersuchungen über die Leerlaufarbeit von Verbrennungskraftmaschinen, anläßlich der Vorarbeiten zu den „Regeln für Leistungsversuche“; siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 997.Google Scholar
  17. 1).
    Der Pumpenhubraum wird aus.praktischen Gründen erheblich größer ausgeführt, siehe Seite 362 u. f.Google Scholar
  18. 2).
    Versuchswerte hierüber Seite 363–365, außerdem Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 59011.Google Scholar
  19. Über die Anwendung des Gleichdruckverfahrens auf Verbrennungsturbinen siehe diese im Geschichtl. Anhang. Leistungssteigerung durch Erhöhung des Anfangsdruckes (p1) siehe Seite 29 und Geschichtl. Anhang (JUNKERS Motor), durch Nachbrennen siehe Seite 10 und im V. Teil, Seite 605.Google Scholar
  20. 1).
    In englischen und amerikanischen Angeboten u. dgl. findet man oft die Leistungsabnahme infolge Höhenaufstellung mit rund 5% der Nennleistung für je 1000 Fuß angegeben, das sind 16,4% auf je 1000 m.Google Scholar
  21. 1).
    Nach einem von Scheit und Boaers in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1912 (Heft 22) veröffentlichten Versuchsbericht betrug der Lieferungsgrad nr der Kurbelkastenpumpe eines 3–4pferd. ventillosen Zweitakt-Benzinmotors bei n = 933, 834 und 664 Umdr/min. nur ni = 43,3, 66,8 und 81,1%. Die Luftverluste während des Ausspülen sind hierin nicht berücksichtigt. Die mittlere Temperatur in der Kurbelkammer betrug 39,1, 41,3 und 44°, erreichte aber bei reichen Gemischen fast 80°Google Scholar
  22. 2).
    Näheres hierüber Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 1927.Google Scholar
  23. 1).
    Eine eingehende mathematische Untersuchung der dynamischen Ausspül-und Ladevorgänge von Gasmaschinen hat A. Wsarxrs in der Gasmotorentechnik 1903 veröffentlicht. Neuere Arbeiten dieser Art sind auf Seite 50 genannt.Google Scholar
  24. 2).
    Siehe Hurrr, Des Ingenieurs Taschenbuch, 20. Aufl., Seite 361.Google Scholar
  25. 1).
    Z. Ver. deutsch. Ing. 1900, Seite 1517, in den älteren Auflagen auszugsweise enthalten.Google Scholar
  26. 1).
    Die verhältnismäßig stärkere Wärmeabfuhr während der Verdichtung und die niedrigere Anfangstemperatur Ta des Verdichtungshubes traten bei dem ersten Zweitaktmotor Diesel-Gür.Dxra (s. Geschichtl. Anhang) greifbar in Erscheinung, indem bei diesem die Verdichtung um 4 bis 6 at höher genommen werden mußte als bei Viertaktmotoren, um die für eine sichere Entzündung nötige Endtemperatur T, zu erhalten. Auch die neueren Zweitakt-Gleicbdruckmotoren arbeiten deshalb allgemein mit erheblich höherer Verdichtung, als die Viertaktmaschinen.Google Scholar
  27. 1).
    Näheres siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 1927.Google Scholar
  28. 2).
    Vgl. Engineering 1901, Seite 197; eingehender Auszug daraus in den früheren Auflagen.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1914

Authors and Affiliations

  • Hugo Güldner
    • 1
  1. 1.Vorstand der Güldner-Motoren-Gesellschaft in AschaffenburgAschaffenburgDeutschland

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