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Tarife und Einnahmen

  • Gustav Schimpff
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Zusammenfassung

Der natürliche Ausgangspunkt für die Gestaltung eines Stadtbahntarifs ist der Eisenbahnpersonentarif. Der deutsche Eisenbahnpersonentarif hat die Form des Kilometertarifs.

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Literatur

  1. 53).
    Die Ausgabe von Nebenkarten erscheint auch deswegen berechtigt, weil die Zahl der Fahrten auf Nebenkarten erfahrungsgemäß durchschnittlich erheblich geringer ist als die auf Hauptkarten.Google Scholar
  2. 54).
    Während bei der Bemessung des allgemeinen Zeitkartentarifs mit 200 Fahrten im Jahre gerechnet wurde, beträgt die Zahl der jährlichen Fahrten im Stadt- und Vorortverkehr 720 oder 1 440, je nachdem ob mit 2 oder 4 Fahrten täglich zu rechnen ist.Google Scholar
  3. 55).
    Will man die Grundsätze des allgemeinen Zeitkartentarifs auf derartige dicht betriebene Bahnlinien anwenden, so kann es wohl berechtigt erscheinen, den normalen Sätzen einen Zuschlag zu geben, der von der Zahl der Züge in jeder Richtung abhängig ist, weil durch die große Zahl der Züge gerade die oftmalige Benutzung der Bahn ermöglicht wird. Dasselbe wurde man auch erreichen, wenn man den Zeitkartentarif mit abnehmender Entfernung stark steigen ließe, weil, je kurzer die Entfernung, desto größer die Zahl der Reisen ist. Der jetzige Zeitkartentarif ist aber bis zu 10 km Entfernung, d. h. innerhalb der Grenzen, in denen sich der Hauptteil des Stadt- und Vorortverkehrs bewegt, ein gleichmäßiger.Google Scholar
  4. 56).
    In den Verkehrsbeziehungen, in denen nach Einführung des Tarifs — 1893 — Stationen eingeschoben wurden, ist der Zeitkartentarif unverändert beibehalten worden, so daß er auf diesen Strecken heute für 6 bis 9 Stationen gilt.Google Scholar
  5. 57).
    Hierbei wurde die Zahl der Fahrten auf Monatskarten, der amtlichen Statistik folgend, mit 60 eingesetzt. Diese Zahl durfte nach den früher angestellten Erwägungen zu niedrig sein, für die Stadt- und Ringbahn ist sie zweifellos erheblich höher.Google Scholar
  6. 58).
    Der Personenverkehr und die Schnellbahnprojekte in Berlin, Berlin 1907.Google Scholar
  7. 59).
    Petersen, Personenverkehr und Schwebebahnprojekte in Berlin, S. 10.Google Scholar
  8. 60).
    Vergl. auch „Berlin und seine Eisenbahnen“, Band II Seite 127.Google Scholar
  9. 62).
    Seitdem sind sie wieder etwas gesunken und betrugen im Jahre 1911 13,05 (math). Dieses Sinken erklärt sich daraus, daß seit dem Jahre 1909 keine Verlängerung der Hauptstrecken eingetreten, wohl aber die kurze Zweigstrecke vom Nollendorfplatz nach der Hauptstraße in Schöneberg dazugekommen ist.Google Scholar
  10. 63).
    Hier ist mit 60 Fahrten, in Zahlentafel 2 (s. S. 611, Jahrgang 1912) dagegen mit 90 Fahrten auf Monatskarten gerechnet.Google Scholar
  11. 64).
    Die Hochbahnstrecke nach Ohlsdorf ist noch im Bau.Google Scholar
  12. 65).
    Entsprechend der Strecke Rathausmarkt—Ohlsdorf, deren wirkliche Länge 12,6 km beträgt.Google Scholar
  13. 66).
    Strecke Hauptbahnhof—Ohlsdorf.Google Scholar
  14. 67).
    Die Richtigkeit dieses Gesetzes wird auch durch Erfahrungen bei Tarifänderungen bestätigt. Als beispielsweise die Londoner Distriktbahn im Jahre 1905 ihren Tarif um 20 % herabsetzte, stieg der Jahresverkehr von 44 auf 61 Millionen Beißende, d. h. um 16 %. (Kemmann, Die Fahrpreise der Stadt-Schnellbahnen in europäischen und amerikanischen Großstädten. Berlin 1912.)Google Scholar
  15. 68).
    Vgl. Kemmann, der Verkehr Londons nach dem Bericht des Königlichen Handelsamts, Seite 34. Berlin 1909.Google Scholar
  16. 69).
    Übrigens ist auch dieser Wettbewerb, wie Kemmann in seiner Schrift „Die Tarife der Schnellbahnen“ mitteilt, durch eine Vereinigung beider Gesellschaften zu einer Interessengemeinschaft vermindert worden.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1913

Authors and Affiliations

  • Gustav Schimpff
    • 1
  1. 1.Königlichen Technischen Hochschule zu AachenDeutschland

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