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Stadt und Stadtverkehr

  • Gustav Schimpff
Chapter

Zusammenfassung

Die Stadt- und Vorortbahn bildet heute ein wichtiges Glied im Wirtschaftsleben der Großstadt, und wenn wir daher Betrachtungen über das Wirtschaftswesen der Stadt- und Vorortbahn anstellen wollen, so müssen wir dabei von der Stadt als dem Nährboden der Bahnanlage ausgehen.

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Literatur

  1. 1).
    Eberstadt, „Das Wohnungswesen“.Google Scholar
  2. 2).
    In Hamburg haben die örtlichen Verhältnisse: Kücksichtnahme auf den Hafen und das Alsterbecken, die Trennung des Stadtgebiets in Geest und Marsch eine wesentlich andere Gliederung der Wohnbezirke herbeigeführt.Google Scholar
  3. 3).
    Im Jahre 1900 gab es in Hamburg 42 500 Hafenarbeiter, von diesen waren 23 400 Fabrikarbeiter, die in größerer Entfernung vom Hafengebiet wohnten. 19 100 Lösch- und Ladearbeiter wohnten in der Nähe des Hafens.Google Scholar
  4. 5).
    In dem größtenteils geschlossen bebauten Friedenau beträgt die mittlere Wohndichte, bezogen auf die Grundstücke, Straßen und Plätze 276 auf das Hektar.Google Scholar
  5. 6).
    Dies soll ein Mittelwert sein, da die Wohndichte nach außen hin allmählich abnehmen wird.Google Scholar
  6. 7).
    Im Wintersemester 1904/05 war die Zahl der Hörer größer, nämlich 4157; diese Beanspruchung wird aber als Überfüllung gelten können.Google Scholar
  7. 8).
    Andererseits ist auf die allmähliche Einführung der Feuerbestattung keine Rücksicht genommen, die weit geringere Ansprüche an die Flächengröße der Friedhöfe stellt.Google Scholar
  8. 9).
    Der Ohlsdorfer Friedhof hat eine Größe von 190 ha. Bei dieser Anlage ist auf die künftige Vergrößerung Hamburgs Rücksicht genommen. Die gegenwärtige Bevölkerung Hamburgs beträgt 932 000.Google Scholar
  9. 10).
    Wittig, Die Weltstädte und der elektrische Schnellverkehr. Berlin 1909.Google Scholar
  10. 11).
    Wir sind nicht der Meinung, daß mit dem Ausbau des Schnellbahnnetzes eine wesentliche Verminderung der Zahl der Reisen im Straßenbahnverkehr eintritt. Dies kann vielmehr nur für einzelne Straßenbahnlinien zutreffen, denen ein Teil des Verkehrs durch paraUele Schnellbahnlinien entzogen wird; auf das ganze Netz bezogen, wird sich aber eine wesentliche Beeinträchtigung in der Zahl der Straßenbahnreisenden nicht nachweisen lassen, den Straßenbahnen vielmehr durch die SchneUbahn an anderen Stellen des Stadtgebietes neuer Verkehr zugeführt und so auf der Straßenbahn die Zahl der Reisen auf kurze Entfernungen gesteigert werden.Google Scholar
  11. 12).
    Berücksichtigt man, daß in New York immer noch über einen empfindlichen Mangel an Schnellbahnen geklagt wird, so kann man vermuten, daß die natürliche Verkehrsverteilung auf Bahnen mit eigenem Bahnkörper und Beförderungsmittel auf der Straßenoberfläche mit 1: 1 noch nicht richtig gewählt ist, vielmehr den Schnellbahnen ein noch größerer Verkehrsanteil zufallen müßte.Google Scholar
  12. 13).
    Diese Verkehrszahlen sind ein schlagender Beweis für die in Anmerkung11) ausgesprochene, häufig angefochtene Meinung, daß dem Straßenbahnnetz im ganzen durch neu angelegte Schnellbahnen kein Verkehr entzogen wird. Die Zahl der Fahrten im Straßenbahnverkehr auf den Kopf der Bevölkerung bezogen, ist in den 3 Jahren nach Eröffnung der Stadtbahn dieselbe geblieben, während sich die Gesamtzahl der Fahrten um 27% hob, wobei das gesamte Mehr der Stadtbahn zugute gekommen ist. Auf der unmittelbar parallel laufenden Straßenbahnstrecke Altona—Blankenese ist allerdings der Verkehr zurückgegangen, und zwar von 1,6 auf 1,2 Millionen. Nun könnten die Vertreter der Straßenbahninteressen aUerdings einwenden, daß ja in dem Gleichbleiben der Zahl der Fahrten schon eine gewisse Verkehrsentziehung liege, da beim Nichtbestehen des Stadtbahnnetzes die Zahl der Fahrten zweifellos zugenommen hätte; sie können aber wohl kaum beweisen, daß ein bestimmtes Verkehrsmittel darauf Anspruch hat, daß ihm der Zuwachs an Fahrten, der eine Folge der Vergrößerung der Stadt ist, allein zufällt.Google Scholar
  13. 14).
    Viele Familienangehörige, die beruflich nichts in Berlin zu tun haben, lösen zum Besuch der Läden und Vergnügungsstätten Nebenkarten.Google Scholar
  14. 15).
    In den neueren Jahresberichten der Straßeneisenbahngesellschaft zu Hamburg wird der Verkehr der einzelnen Linien nicht mehr getrennt.Google Scholar
  15. 16).
    Einschließlich Grunewald—Westend und Grunewald—Haiensee.Google Scholar
  16. 17).
    Für die Orte Groß Lichterfelde W., Zehlendorf, Nikolassee und Wannsee sind als Anwohner die gesamten Einwohner gerechnet (für die beiden letztgenannten Stationen prozentual nach der Zahl der Zuge der Wannseebahn zur Gesamtzahl der Zuge verteilt). Für die Stationen Berlin bis Steglitz sind dagegen die Einwohner im Umkreis von 0,5 km von den Haltestellen gerechnet.Google Scholar
  17. 18).
    Schimpft, Hamburg und sein Ortsverkehr, Seite 7.Google Scholar
  18. 19).
    Lill, Das Reißegesetz und seine Anwendungen auf den Eisenbahnverkehr. Wien 1891.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1913

Authors and Affiliations

  • Gustav Schimpff
    • 1
  1. 1.Königlichen Technischen Hochschule zu AachenDeutschland

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