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Ballons, Flugmaschinen, Luftschiffe und die Jurisprudenz

  • F. Meili
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Zusammenfassung

Es gibt in der modernen Welt kaum interessantere und erfrischendere Dinge als die heutige Technik. Sie rüttelt alles auf, und jede Wissenschaft erhält von ihr neue Impulse: das Still-Leben ist deswegen heute speziell auch an den Universitäten eine Kunst der Seltenheit geworden. Von ganz besonderer Bedeutung aber ist die Verkehrstechnik, die auf dem Erdenrunde die Distanzen verringert, und die uns alle seine Teile und speziell auch den Himmel in die Nähe rückt. Die Verkehrstechnik zeigt uns weiter in einer wunderbaren Wiederspiegelung die ganze Entwicklung des Menschengeistes, so sehr, daß man sagen kann: wenn gewisse Erfindungen früher gemacht worden wären, so hätte die Weltgeschichte eine andere Figur angenommen. Die Neuschöpfungen der Technik haben ganz besonders auch auf die Jurisprudenz eingewirkt, und ich übertreibe nicht, wenn ich sage, daß sie in deren Begriffskreise zum Teil eine Art Veredelungsprozeß eingeführt haben. Die Spezialgebiete des modernen Verkehrsrechts (Eisenbahn-, Telegraphen-, Telephon-, Automobil-Recht) riefen nämlich mehrfach eine Läuterung der Rechtsideen hervor: die Tunnels griffen den starren Eigentumsbegriff in der Tiefe an, und die elektrischen Drähte zeigten handgreiflich, daß er auch in der Höhe eine von der Vernunft und dem verständigen Interesse diktierte Grenze hat.

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Notes

Literatur

  1. Das Luftrecht wurde bisher nur vereinzelt im Privatrechte und Gewerberechte wichtig. Vgl. dazu Kl o e s s: Die allgemeinen Sachen Luft und Wasser nach geltendem Rechte, unter Berücksichtigung des Gemeingebrauches, der Rauchbekämpfungs-und Abwässerungsfrage (Halle a. S. 1907). Der genannte Jurist gibt jetzt seit 1909 eine Zeitschrift für das gesamte technische und gewerbliche Recht heraus und bezeichnet sie als eine Sammlung fürWasserrecht einschließlich Fischereirecht, Luftrecht, Energienrecht an Elektrizität usw., Verkehrsrecht einschließlich Telefunken-, Kleinbahn-, Automobil-, Luftschiffahrts-und internationales Recht, gewerbliches Recht und Rechtsschutz.Google Scholar
  2. Der Beantwortung dieser Fragen ist meine Broschüre: Das Luftschiff im internen Recht und Völkerrecht (Zürich 1908) gewidmet. Ich verweise auch auf meine Artikel, die in der Allgemeinen Zeitung (München) 1908 S. 392 und 393; 414 und 415; 455 unter dem Titel: Juristische Gedanken über die Eroberung der Luft und über das neue Recht der Luftschifffahrt erschienen sind, sodann auf meine Abhandlung: Die Luft in ihrer Bedeutung für das modernste Verkehrs-und Transportrecht in der Z. Seufferts Blätter für Rechtsanwendung (München 1909), 74. Jahrg. S. 1; 41, ferner auf meinen Berliner Vortrag: Das Luftschiff und die Rechtswissenschaft, abgedruckt in den Blättern für vergleichende Rechtswissenschaft und Volkswirtschaftslehre IV, S. 238–253; ferner auf meinen Artikel in der Frankfurter Zeitung vom 9. April 1909 (Nr. 99): Die Aeronautik und die Rechtsbildung und endlich auf meinen Artikel in der Zukunft (Berlin 1909) XVII, S. 121: DieLuftschiffahrt und das Recht. — Meine Broschüre: Das Luftschiff — ist ausgezogen und analysiert worden von Chessex im Journal du droit international 36, S. 78–89, unter dem Titel: La navigation aérienne selon le droit privé et le droit des gens.Google Scholar
  3. Besonders verdient hat sich urn die Materie der französische Jurist Fauchille gemacht. Er legte dem Institut de droit international ein Referat vor, das im Annuaire dieser Gesellschaft XIX, S. 18–86, abgedruckt ist. Vgl. auch die Abhandlung von Fauchille: Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats in Revue générale de droit international public VIII, S. 414. Ein weiteres Referat hielt Nys, das abgedruckt ist im Annuaire XIX, S. 86. Fauchille gab sich die Mühe, ein detailliertes Reglement auszuarbeiten, das in meiner Schrift: Das Luftschiff S. 55 61 abgedruckt ist.Google Scholar
  4. In Deutschland beschäftigte sich zuerst (wie ich erst nachträglich sah) eine Doktordissertation mit der Materie: F. v. Grote publizierte Beiträge zum Recht der Luftschiffahrt (1907). Sodann ist hinzuweisen auf: Grünwald: Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung (Hannover 1908), Chr. Meurer: Luftschiffahrtsrecht (1909), Separatabdruck aus den Annalen des Deutschen Reiches 1909, Heft 3, Alex Meyer: Die Erschließung des Luftraumes in ihren rechtlichen Folgen. EinVortrag (Frankfurt a. M. 1909), und C. Hilty: Die rechtlichen und politischen Folgen der Luftschiffahrt für die schweizerische Eidgenossenschaft (Bern 1909). Lesenswert ist natürlich ganz besonders auch die Broschüre von Zeppelin: Die Eroberung der Luft (1908). Der Artikel in Pall Mall Magazine, Juni 1909, S. 644–655 ist in der Hauptsache eine Übersetzung der vorhin erwähnten Broschüre. Ich mache weiter aufmerksam auf einen Artikel von Gareis: Juristische Ausblicke in die Zukunft des Luftschiffbetriebes als Beilage der Münchener Neuesten Nachrichten, 17. Febr. 1909. Über F 1 u g -m a s c h i n e n ist zu vergleichen: W. Kress: Aviatik. Wie der Vogel fliegt, und wie der Mensch fliegen wird (Wien 1905), v. Parseval: Motorballon und Flugmaschine (Wiesbaden 1908), F. Ferber: Les progrès de l’aviation par le vol plané (1907), F. Ferber: L’aviation, ses débuts, son développement (Paris 1909), Guglielmo N. da Pra, Navigazione aerea e progetto dettagliato di aeroplano (Milano 1908 ).Google Scholar
  5. Vgl. dazu Kipp: Luftschiffahrt und Grundeigentum in Juristische Wochenschrift 1908, S. 643, und Linkelmann, das. 1909, S. 8 u.Google Scholar
  6. Vgl. Annales Parlamentaires 1909, S. 221. Der Fall ist so eigenartig, daß ich die Ausführung hier hinzusetze: Un aéronaute voit son ballon se dégonfler; il se propose d’aller descendre dans un petit bois qu’il aperçoit plus loin; seulement il passe au dessus d’une ville; les habitants, croyant lui rendre service se mettent a fixer les cordes qui pendent de la nacelle, malgré les protestations de l’aéronaute; on force ainsi le ballon à descendre dans une rue étroite. L’aéronaute est obligé d’ouvrir la soupape; le gaz s’échappe, pénètre dans les maisons, à la fenêtre de l’une d’elles un monsieur fume une cigarette. Explosion, morts, blessés. L’aéronaute est déclaré responsable, parce qu’il a créé un risque. Anderer Meinung ist in dem erwähnten Falle der Justizminister gewesen, und in der Tat sind die konkreten Umstände sehr eigentümlich. Der Minister führte aus: il est clair que l’aéronaute n’était pas seul a avoir créé ce risque et que les gens qui tiraient les cordes et que le monsieur qui fumait à sa fenêtre y avait contribué pour leur part.Google Scholar
  7. Ich habe von den Direktionen der Unfallversicherungsgesellschaften Winterthur und „Zürich“ in Zürich in freundlichster Weise Auskunft erhalten.Google Scholar
  8. Über die anläßlich der Luftschiffahrt auftauchenden völkerrechtlichen Fragen vgl. Meurer: Luftschiffahrtsrecht, S. 21 ff., und A. K. Kuhn: Aerial navigation in its relation to international law (1909). A paper read at the international law session of the American political science association held at Richmond, Dec. 31, 1908.Google Scholar
  9. Diese Ausführung ist namentlich in der Broschüre Ch. Meurer: Luftschiffahrtsrecht, S. 18–27 enthalten. Vergleiche hiergegen die treffenden Bemerkungen in der Broschüre von Alexander Meyer.Google Scholar
  10. Das Zirkular des Ministeriums des Innern vom 12. März 1909 lautet folgendermaßen: La fréquence des atterrissages des ballons étrangers en France a amené le Gouvernement a s’occuper de cette question. Il a été reconnu que ces ballons étaient soumis au paiement des droits de douane et il a été décidé en conséquence qu’il y avait lieu, en pareil cas, de prendre des mesures suivantes:Google Scholar
  11. Chaque fois qu’un ballon étranger descendra sur le territoire français, les maires, commissaires de police, ou commissaires spéciaux devront en informer et prévenir sans retard les agents des contributions indirectes, afin d’assurer la perception des droits de douane. Le ballon devra être retenu jusqu’au paiement des droits.Google Scholar
  12. D’autre part, les aéronautes seront tenus de déclarer leur nom, prénoms, qualité et domicile. Si ce sont des militaires, ils devront indiquer le grade qu’ils occupent dans l’armée, ainsi que le corps ou le service auquel ils appartiennent.Google Scholar
  13. En outre, les maires et les commissaires de police devront s’assurer que l’ascension a été entreprise dans un but purement scientifique et que les aéronautes ne se sont livrés à aucune investigation préjudiciable à la sécurité nationale.Google Scholar
  14. Vous aurez soin de me transmettre ces renseignements par la voie télégraphique, en m’avisant de l’atterrissage du ballon.Google Scholar
  15. Allein richtigerweise muß doch hier der Fall von relâche forcée reserviert werden, was (wie zu hoffen ist) gegenüber dem schweizerischen Ballon „Cognac“ auch geschehen wird.Google Scholar
  16. Der deutsche Geographentag sprach in diesem Jahre aus, es sei für die Sicherheit des Verkehrs der Luftfahrzeuge sehr erwünscht, Luftschiffkarten anzufertigen (Internationale Wochenschrift für Wissenschaft, Kunst und Technik, III. Jahrg. 1909, S. 760 ). Die Ausstellung in Frankfurt war, wie ich zu meiner Freude konstatieren kann, schon in der Lage, eine „Seekarte der Luft“ (herstammend aus der. Sammlung des Oberstleutnants Moedebeck — eines berühmten Aeronauten) vorzuführen.Google Scholar
  17. Vgl. dazu Chr. Meurer a. a. O. S. 36.Google Scholar
  18. Weiter ist der 4. internationale Kongreß der Luftschiffahrt („Congrès international aéronautique”) auf den 18.-24. September 1909 in Nancy angeordnet.Google Scholar
  19. Vgl. Th. Curti: Das Fest des Empedokles (Zürich 1909 ) S. 10.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1910

Authors and Affiliations

  • F. Meili
    • 1
  1. 1.ZürichSchweiz

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