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Die Wasserstraßen im Zeitalter des Eisenbahnbaues bis 1914

  • Georg Cleinow
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Zusammenfassung

In dem Gegensatz von Eisenbahn und Binnenschiffahrt im zarischen Rußland treten sich nicht nur zwei technische Erscheinungen gegenüber. Mit Hilfe der Eisenbahnbauten hält die westeuropäische Hochfinanz ihren Einzug in die russische Wirtschaft. Die politischen Folgen dieser Tatsache dürfen als bekannt vorausgesetzt werden, brauchen uns hier auch nicht zu bekümmern, so bedeutungsvoll sie auch für Deutschland geworden sind. Die innerwirtschaftlichen Folgen sind verschiedenartig zu bewerten, je nachdem man sich mehr auf einen international-kapitalistischen oder auf den national-sozialen der Großrussen oder einen anational-sozialistischen Standpunkt, auf einen weltwirtschaftlichen oder nationalwirtschaftlichen stellt. Eine wichtige Folge der Eisenbahnbauten ist jedenfalls die beginnende Industrialisierung Rußlands mit Hilfe ausländischen Kapitals. Es ist der Beginn jener späterhin stürmischen Entwicklung, die mit den Namen Wyschnegradski und Witte so eng verbunden ist und die die Sowjetregierung mit veränderten Methoden wieder aufgenommen hat. Die Art, wie der Geldbedarf für den Eisenbahnbau aufgebracht wurde, verstärkte den Einfluß der außerhalb der russischen Volkswirtschaft liegenden Gesichtspunkte; zu ihnen gehörte auch die unbedingte Notwendigkeit, den Betrieb auf den mit Hilfe ausländischen Kapitals gebauten Eisenbahnen rentabel zu gestalten.

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  1. 1.
    Materialien zur Revision der Eisenbahntarife für Getreide, Januar 1910, St. Petersburg 1910. S. 375–398, zit. b. Lev. Jurovsky, 105. Bd. der Münchener Volkswirtschaftl. Studien, Stuttgart 1910. J. G. Cotta’sche Buchhandlung Nachf., S. 121/122.Google Scholar
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    Das gewerbliche Rußland, 6. Jahrgang 1913, Moskau (russisch mit Einleitung in deutscher und französischer Sprache).Google Scholar
  4. 1.
    Menschen und Pferde waren die Antriebsmittel der Flußschiffahrt. Die Arbeit dieser burlaki (Trecker) und krjutschniki (Schlepper und Träger) wickelte sich unter den denkbar härtesten Bedingungen ab. Barken verschiedenen Tiefgangs, Flöße und Ruderboote stellten den Schiffsraum dar. Zu Tal mußten die mit Eisen beladenen Barken des Ural mit dem Frühjahrswasser hinunterschießen oder an langen Tauen hinuntergelassen werden, ohne daß sie zwischen Eisschollen und Baumstämmen barsten. Stromauf wurden sie von den burlaki, aber auch von Weibern, von eintönigem Gesang begleitet, geschleppt. Es galt schon als eine gewaltige Neuerung, als die Fahrt zu Berg mit Hilfe eines Pferdegöpels bewerkstelligt werden konnte. Dies Göpelwerk setzte auf der Barke eine Winde in Bewegung, auf dessen Trommel während der Aufwärtsfahrt ein Seil aufgerollt wurde. Die ganze Länge des dreihundert und mehr Schritt langen Seiles wurde zusammen mit einem Anker in einem großen Boot der Barke, die natürlich nur niedrige Borde haben konnte, vorausgerudert, dann wurde der Anker versenkt und die Barke mit Hilfe des Göpels an dem Seil stromauf bis an den Anker gezogen. Bei dieser Art der Fortbewegung dauerte die Fahrt von Astrachan bis Rybinsk, die 1929 etwa sieben Tage in Anspruch nimmt, zwei volle Sommer und mehr. Eine weitere Verbesserung war es, als das Göpelwerk Schaufelruder an der Barke selbst in Bewegung zu setzen vermochte, eine Konstruktion, wie ich sie noch 1926 in Sibirien auf dem Tom im Betrieb angetroffen habe.Google Scholar
  5. 1.
    Zitiert in Das gewerbliche Rußland a. a. O. S. 17.Google Scholar
  6. 2.
    M. Krol, Die Bedeutung der Eisenbahnen und der Binnenwasserstraßen für den Güterverkehr im Wolgagebiet. Russkoje ekonomitscheskoje obosrenije, herausgeg. v. M. M. Fedorow, St. Petersburg 1901, H. 11 u. 12.Google Scholar
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    Rossija, Geographische Gesamtbeschreibung unseres Vaterlandes, herausgegeben von W. P. Semjonow Tjan-Schanski, St. Petersburg 1899–1914. 22 Bände. Davon sind erschienen Bd 1–3 und 5–7.Google Scholar
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  9. 1.
    Budgetbericht 1907 a. a. O. S. 237.Google Scholar
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    W. J. Scharago, Statistisches Jahrbuch von 1913, St. Petersburg 1913, S. 640.Google Scholar
  13. 2.
    Die folgenden Zahlen aus Russkoje ekonomitscheskoje obosrenije, Novemberheft 1901, S. 12–23 bei M. Krol, Die Rolle der Eisenbahnen und der Wasserstraßen im Frachtverkehr d. Wolgagebiets.Google Scholar
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    Krol a. a. O., H. 11, S. 18.Google Scholar
  19. 4.
    Mißernte.Google Scholar
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    Krol a. a. O. S. 19/20.Google Scholar
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    Zarizin = Stalingrad.Google Scholar

Copyright information

© Julius Springer in Berlin 1931

Authors and Affiliations

  • Georg Cleinow

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