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Die staatlichen Dampfergesellschaften und ihre Konkurrenten

  • Georg Cleinow
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Zusammenfassung

Aus den Ausführungen des vorigen Kapitels ergibt sich, daß die wichtigsten Träger der Binnenschiffahrt Eurasiens die staatlichen Dampfergesellschaften sein sollen, neben denen die Strombauverwaltungen der einzelnen Stromsysteme, bisher in der Zentroreka vereinigt, die Instandhaltung und den Ausbau der Wasserstraßen besorgen1. Beide Unternehmungen sind in der Zentrale derart zusammengefaßt, daß Verwaltung und Bewirtschaftung Hand in Hand gehen. Es hat im Sowjetstaat ursprünglich zehn staatliche Dampfergesellschaften gegeben, sechs im europäischen Rußland, darunter zwei für das Dnjeprsystem, und vier im asiatischen2. Die beiden Dnjeprgesellschaften wurden 1926/27 in eine Gesellschaft zusammengelegt, so daß zur Zeit nur noch neun vorhanden sind3. Diese Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. So dürfte, wenigstens vorübergehend, die Amur-Dampfergesellschaft mit der Ussuri-Eisenbahn zusammengelegt werden4.

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Notes

Notes

  1. 1.
    Wie sich der Geschäftsgang einer der Strombauverwaltungen (Wodoputj) abwickelt, ergibt sich aus folgendem Bericht über die Arbeiten des „Wodoputj“ des Dnjeprbassins, mit dem Sitz in Kiew, für 1928 und 1929. Jede Strombauverwaltung hat ein festes Budget. Darüber hinaus hat sie Arbeiten zu übernehmen, die besonders vergütet werden. Im Budgetjahre 1928/29 balancierte der ordentliche Etat mit 5464497 Rubel, die außerordnungsmäßigen Arbeiten erforderten über 2,5 Millionen Rubel. Beschäftigt waren 3859 Lohnempfänger, während der Navigationsperiode 1928 und 5554 während 1929. Der Verwaltungsapparat vergrößerte sich im gleichen Zeiträume um 17 Personen. Geleistet wurde: An Baggerarbeiten 1927/28 = 3578239 m an 182 Sandbänken, 1928/29 = 4194351 m an 267 „ bei der Reinigung der Fahrrinne waren 20 und 23 Apparate tätig. Beleuchtet wurden 2877 und 3079 km. Seezeichen: 4607 und 5320, mit Bedienungspersonal 11082 bzw. 1188. Schiffsreparaturen 137 und 142. Schiffsbauten 5 und 9. Das Budget der Kiewer Werkstätten erreichte 943651 bzw. 1449849 Rubel. Beschäftigte Personen in ihnen: Arbeiter 406 und 699, Angestellte 112 und 102. 1929 wurde der Siebenstundentag eingeführt. Auf allen Dampfern des Dnjepr-Systems ist Anthrazitfeuerung eingeführt. Für Uferbefestigungen wurden 1928/29 1716000 Rubel aufgewendet. Der Wohnungsbau wird mit der staatlichen Dnjepr-Dampfergesellschaft gemeinsam betrieben. Außer diesen laufenden Arbeiten hat die Strombauverwaltung die völlige „Rekonstruktion“ des Dnjeprbassins im Zusammenhang mit den Arbeiten am Dnjeprstroj sowie die Herstellung von Verbindungen zum Wolga-und Don-System vorzubereiten (nach A. Golowanow in „Wodnytransport“, H. 4, 1930, S. 36/37).Google Scholar
  2. 2.
    Neben den großen Gesellschaften gibt es einige Dampferunternehmungen ‘die noch keinen Anschluß an die große Organisation gefunden haben. Zu ihnen gehören die „Rion-Dampfer-Ges.“ in Transkaukasien und die „Jakutsker Dampfer-Ges.“ an der mittleren Lena. Einen besonderen Typus bildet die „Nordsibirische staatliche Akt.-Ges.“, die alljährlich die sog. karische Expedition durchführt (s. S.155 Anm.1.), indem sie Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt zusammen betreibt.Google Scholar
  3. 3.
    Das Vorhandensein zweier Dnjepr-Gesellschaften war bedingt durch die Dnjepr-Stromschnellen bei Kriwoj-rog, die den Unterlauf des Dnjepr von seinen übrigen Teilen trennen. Bis zur Fertigstellung des Dnjepr-Großkraftwerkes und der damit verbundenen Schiffahrtsschleußen wird die Abrechnung für den Betrieb auf dem Unterlauf des Dnjepr noch gesondert geführt.Google Scholar
  4. 4.
    „Ticho-okeanskaja swjesda“ von 1929, Nr 17 und „Wodnytransport“ von 1930, Nr 5, S. 10/12.Google Scholar
  5. 1.
    Zitiert bei Prof. E. W. Blisnjak und A. W. Golowanow, a. a. O., S. 572.Google Scholar
  6. 2.
    Materialien zum Rechenschaftsbericht der Sowjetregierung für das Budgetjahr 1926/27, Moskau 1928, S. 415. Eine Zusammenstellung des Kapitals sämtlicher Dampfergesellschaften fehlt uns. Am 1. Januar 1929 stand das Kapital zu Buch: bei der Wolga-Dampfschiffahrtsges. mit Tscherwonetzrubel 124847547,89 Kop., bei der Dnjepr-Dampfschiffahrtsges. mit Tscher.wrubel 9804501,48 Kop., bei der Westsibirischen mit Tscherw.rubel 15584440,00 Kop.Google Scholar
  7. 3.
    Transport i chos. 1927, H. 5, S. 129.Google Scholar
  8. 4.
    Transport i chosaistwo 1927, H. 10, S. 134.Google Scholar
  9. 1.
    Nach Fomin a. a. O., Transport i chosaistwo, H. 1 von 1926, S. 56/7.Google Scholar
  10. 1.
    Wodnyj transport 1930, H. 3, S. 5.Google Scholar
  11. 2.
    Ebenda S. 6.Google Scholar
  12. 3.
    Die oben erwähnten kleinen Unternehmungen sind hier ebensowenig berücksichtigt, wie die Privatunternehmen und staatlichen Reedereien im Nebenbetrieb.Google Scholar
  13. 1.
    Materialien a. a. O. S. 416.Google Scholar
  14. 2.
    Wsesojusnoje objedinjenije retschnago transporta, siehe S. 126.Google Scholar
  15. 1.
    Die neuen Gesellschaften, die ihre Tätigkeit am 1. Januar 1931 aufnehmen sollen, sind: A. Im europäischen Teil Eurasiens.Google Scholar
  16. 1.
    Obere Wolga-Dampfergesellschaft, Sitz Rybinsk, 17780 km Wasserstraße, bedient die Wolga von den Quellen bis Jurewetz, die Mologa und die Scheksna aufwärts bis zur Einmündung der Tschaika.Google Scholar
  17. 2.
    Moskwa-Oka-Dampfergesellschaft, Sitz Moskau, 10157 km, Oka von den Quellen mit allen Nebenflüssen.Google Scholar
  18. 3.
    Nishnij-Nowgoroder Dampfergesellschaft, Sitz Nishnij, 9750 km, die Wolga von Jurewetz bis Tscheboksary mit den Nebenflüssen Unsha, Wettluga von links und Sura von rechts.Google Scholar
  19. 4.
    Mittlere Wolga-Dampfergesellschaft, Sitz Samara, 2992 km, die Wolga von Tetjuschi gegenüber der Kamamündung bis Chwalynsk.Google Scholar
  20. 5.
    Untere Wolga-Dampfergesellschaft, Sitz Saratow, 4983 km, die Wolga von Chwalynsk bis Astrachan.Google Scholar
  21. 6.
    Obere Kama-Dampfergesellschaft, Sitz Perm, 15842 km von den Kamaquellen bis Krasny-Bor mit den auf dieser Strecke einmündenden Nebenflüssen.Google Scholar
  22. 7.
    Untere Kama-Dampfergesellschaft, Sitz Kasan, 13280 km, die Kama von Krasny-Bor bis zur Mündung und die Wolga von Tscheboksary bis Tetjuschi.Google Scholar
  23. 8.
    Bjelaja-Dampfergesellschaft, Sitz Ufa, 7656km, die Bjelaja mit Nebenflüssen (Ant. Baschkiren-Gebiet).Google Scholar
  24. 9.
    Wjatka-Dampfergesellschaft, Sitz Wjatka, 7770 km, den Wjatkafluß.Google Scholar
  25. 10.
    Ural-Dampfergesellschaft, Sitz Uralsk, 3979 km, den Uralfluß.Google Scholar
  26. 11.
    Nordwest-Dampfergesellschaft, Sitz Leningrad, 30889 km, die Newa, Ladogasee mit Kanälen bis Tschaika, das Tichwiner Kanalsystem, Wolchowfluß, Luga, Ilmensee mit Zuflüssen, das System von Wysche-Wolotzk.Google Scholar
  27. 12.
    Weißrussische Dampfergesellschaft, Sitz Minsk, 7558 km, die Düna von Welisha bis Beschenkowitschi, Beresinakanal mit Beresina und Dnjepr bis zur Mündung der Beresina.Google Scholar
  28. 13.
    Dnjepr-Dampfergesellschaft, Sitz Kijew, 18983 km, Dnjepr von der Beresina bis zur Mündung mit allen Nebenflüssen, dazu der südüche Bug.Google Scholar
  29. 14.
    Don-Dampfergesellschaft, Sitz Rostow a. D., 11744 km, Don, Donez und Nebenflüsse.Google Scholar
  30. 15.
    Kuban-Dampfergesellschaft, Sitz Krasnodar, 2169 km.Google Scholar
  31. 16.
    Transkaukasische Dampfergesellschaft, Sitz Tiflis, 4249 km, mit Kura, Rion, Sawonsee.Google Scholar
  32. 17.
    Suchona-Dampfergesellschaft, Sitz Wologda, 5945 km, Suchonafluß und Württembergisches (Latscha-Kubensk) Kanalsystem.Google Scholar
  33. 18.
    Nördliche Dampfergesellschaft, Sitz Archangelsk, 45654 km, Dwina, Mesen, Onega mit Nebenflüssen.Google Scholar
  34. 19.
    Petschora-Dampfergesellschaft, Sitz Ustj-Zilme, 7459 km, Petschora mit Nebenflüssen. B. Im asiatischen Teil Eurasiens.Google Scholar
  35. 1.
    Westsibirische Dampfergesellschaft, Sitz Nowo Sibirsk, 56000 km, Ob, Tobol, Irtisch mit Nebenflüssen.Google Scholar
  36. 2.
    Jenissej-Dampfergesellschaft, Sitz Krasnojarsk, 27310 km, Jenissej mit Nebenflüssen ohne Angare.Google Scholar
  37. 3.
    Ostsibirische Dampfergesellschaft, Sitz Irkutsk, 24518 km, Selenga mit Nebenflüssen, Baikalsee, Angara mit Nebenflüssen (Mongolei, Burjato-Mongolei und Ostsibirien).Google Scholar
  38. 4.
    Lena-Dampfergesellschaft, Sitz Jakutsk, 19602 km, Lena mit Nebenflüssen (Jakutien).Google Scholar
  39. 5.
    Amur-Dampfergesellschaft, Sitz Chabarowsk, 22932 km, Amur mit Nebenflüssen (s. S. 150).Google Scholar
  40. 6.
    Zentralasiatische Dampfergesellschaft, Sitz Taschkent, 871 km (s. S. 152).Google Scholar
  41. 1.
    So die Uljanow-Lenin-Werft in Uljanowsk, die Balachowoer, die Goldene Werft in Astrachan, die Kamawerft in Perm, die Ustj-Ishora-Werft bei Leningrad, die Wolodarskiwerft in Rybinsk, die Kijewer und Chasoner Werften.Google Scholar
  42. 2.
    So die Werkstätten „25. Oktober“, Pariser Kommune, Roter Wolgar, Dritte Internationale, ferner die von Alexejewsk, Doskino (Oka), Sontschino und die Werft von Derbent.Google Scholar
  43. 3.
    Auf den drei genannten transkaukasischen Gewässern sind besondere Dampfergesellschaften in Bildung begriffen. Die Rion-Schiffahrt soll mit der Don-Kuban-Ges., die Kura-Schiffahrt mit dem Kaspar verbunden werden (s. S. 134 Anm.).Google Scholar
  44. 1.
    Emba und Uralfluß werden zur Zeit nicht regelmäßig befahren. Der Uralfluß wird erkundet. Der Embafluß erreicht mit seinen Wassern nur in seltenen Jahren den Kaspisee. Da er jedoch mit seinem Oberlauf reichhaltige Naphthagebiete durchzieht, dürfte seine Regulierung demnächst ins Auge gefaßt werden. Auch die Mündung der Kura, die zur Zeit auf 100 km befahren wird, bedarf der Regulierung ihrer Mündung.Google Scholar
  45. 1.
    Ekonm. shisnj vom 12. April 1930, Nr 35, Anzeigenteil. Man beachte, daß die Bilanz erst fünfviertel Jahre nach dem Abschluß des Geschäftsjahres veröffentlicht wurde, und zwar ohne Kommentar oder Rechenschaftsbericht der Verwaltung.Google Scholar
  46. 2.
    Transportnaja Gazeta, vom 28. März 1929, Nr 37.Google Scholar
  47. 3.
    Nach dem Bericht der Transportnaja gaseta vom 29. Oktober 1929, Nr 126.Google Scholar
  48. 1.
    Entschließung der Regierungskommission: Dringende Maßnahmen zur Rettung des Floßholzes. „… alle Traften, die sich auf der Höhe von Uljanowsk und unterhalb befinden, müssen bis Samara gebracht werden, alle oberhalb Uljanowsk befindlichen Traften sind nach Uljanowsk zu schaffen. Die Wolga-Dampfschiffahrtsgesellschaft ist angewiesen, vor allem die dem Wolga-Kaspi-Holztrust gehörigen Traften an ihre Bestimmungsorte zu bringen, da sie besondere volkswirtschaftliche Bedeutung haben. Der Wolga-Gesellschaft und der Flößereiverwaltung wird auferlegt, sich innerhalb von zwei Tagen darüber zu verständigen, wie sie die schwimmenden Flöße in kürzester Frist zu den nächsten Eisenbahnpunkten bringen wollen. Der Oberste Volkswirtschaftsrat wird angegangen, durchgreifende Anweisungen an seine Organe zu geben. Die Wolga-Gesellschaft hat alle Traften mit Schleppkraft zu versehen. Alle geeigneten, mit eigener Kraft ausgerüsteten Schiffseinheiten, die Private-und Genossenschaftsflotte ist zu mobilisieren. Alle Schiffe der Stromverwaltung und der Aufsicht sind sofort des Wolga-Gesellschaft zuzuführen und von dieser zur Abschleppung der Traften zu benutzen. Die Holzsyndikate sollen leitende Persönlichkeiten in die Oberläufe der Wolgasystems kommandieren. Die Baschkiren-Republik ist angewiesen, ihre Schleppschiffe der Wolga-Gesellschaft zur Verfügung zu stellen (Transp. gas. ebenda.).Google Scholar
  49. 2.
    Ekonom. shisnj. 1930, vom 3. August, Nr 130.Google Scholar
  50. 1.
    Ekonom. shisnj vom 13. Juni 1930, Nr 86, Anzeigenteil.Google Scholar
  51. 1.
    Transportnaja gaseta vom 20. April 1927, Nr 32.Google Scholar
  52. 2.
    Ebenda vom 7. Mai 1927, Nr 36.Google Scholar
  53. 3.
    Telepnew aus der Versammlung der Schiffahrtsinteressenten in Leningrad, Juli 1930. Zitiert nach Ekonom. shisnj vom 19. Juli 1930, Nr 117.Google Scholar
  54. 4.
    Wodnyj transport 1930, H. 3, S. 38.Google Scholar
  55. 1.
    In einzelnen Handbüchern wird auch eine Staatliche Petschora-Flußdampfergesellschaft mit dem Sitz in Trojtzk-Petschorsk geführt. Es scheint sich dabei nicht um ein selbständiges Organ, sondern um ein Unterorgan der Nordischen Gesellschaft zu handeln. Nähere Angaben fehlen.Google Scholar
  56. 2.
    Nach Angaben der Transp. gas. Nr 68, vom 27. August 1927, soll im Jahre 1927 bei 236 Schiffseinheiten deren Gesamtladefähigkeit 375660 Tons betragen haben. Das wären durchschnittlich 1590 Tons pro Einheit. Solche große Schiffe besitzt die Gesellschaft überhaupt nicht.Google Scholar
  57. 1.
    Wodnyj transport 1930, H. 4, S. 37.Google Scholar
  58. 2.
    Nach Angaben von P. Bajewski, Transportnaja Gazeta, vom 12. Nov. 1927, Nr 95.Google Scholar
  59. 1.
    Ekonm. shisnj vom 13. Mai 1930, Nr 59, Anzeigenteil.Google Scholar
  60. 2.
    Die Angabe bei Golowanow an dieser Stelle mit „188752“ beruht auf einem Satzfehler, die Zahl ist um einen Buchstaben nach rechts abgerutscht. Man erhält die richtige Zahl, wenn man davon ausgeht, daß die Gesamthöhe aller Dnjepr-frächten 2834650 Tons beträgt, und daß, wie Golowanow weiter unten sagt, die Vermehrung der Frachten bei den Staatsorganen 23% gegen 13% bei der Staatsdampfergesellschaft beträgt.Google Scholar
  61. 1.
    Ekon. shisnj vom 7. Juni 1930, Nr 81, Anzeigenteil.Google Scholar
  62. 1.
    Transportnaja Gazeta, vom 24. April 1927, Nr 76.Google Scholar
  63. 2.
    Transportnaja Gazeta, vom 16. April 1927, Nr 31.Google Scholar
  64. 3.
    Transportnaja Gazeta, vom 29. Juni 1927, Nr 51.Google Scholar
  65. 4.
    G. Cleinow, Neu-Sibirien a. a, O., S. 336–361.Google Scholar
  66. 1.
    Ekonm. shinsj vom 15. April 1930, Nr 37, Anzeigenteil.Google Scholar
  67. 2.
  68. 3.
    Transportnaja Gazeta, vom 15. Dez. 1928, Nr 145.Google Scholar
  69. 1.
    Übrigens nicht zum erstenmal. S. G. Cleinow, Neu-Sibirien, Verlag Keimar Hobbing, Berlin 1928, S. 106ff..Google Scholar
  70. 2.
    Siehe u. Turksib S. 170ff.Google Scholar
  71. 1.
    Transportnaja Gazeta vom 11. Mai 1927, Nr 37. Die Angelegenheit wird ausführlich behandelt in „Wodny transport“, H. 5, S. 10/12, von 1930.Google Scholar
  72. 2.
    Ebenda vom 16. April 1927, Nr 31.Google Scholar
  73. 1.
    Sowjetskaja Step vom 26. März 1929, Nr 67.Google Scholar
  74. 2.
    Transportnaja Gazeta vom 20. April 1927, Nr 32.Google Scholar

Copyright information

© Julius Springer in Berlin 1931

Authors and Affiliations

  • Georg Cleinow

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