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Der Güterverkehr in Städten und Ballungsräumen

  • Martin Kaupp
Part of the Logistik und Verkehr book series (LV)

Zusammenfassung

Nachdem in der Einleitung auf die Bedeutung des Verkehrs und des Transports für und in Städte(n) hingewiesen wurde, werden im folgenden die Ergebnisse ausgewählter verkehrswissenschaftlicher Analysen des städtischen Verkehrs dargestellt. Damit sollen die für diese Arbeit relevanten Problempunkte verdeutlicht und der weitere Untersuchungsgegenstand eingegrenzt werden.

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Literatur

  1. 4.
    Vgl. Willeke (1992), S. 37, der den Nachrichtenverkehr jedoch nicht explizit nennt.Google Scholar
  2. 7.
    Ein Ausschluß von Transitfahrten ist bei Verkehrszählungen nicht immer möglich, da oftmals nach Fahrzeugs klassen differenziert wird. Vgl. Köhler/Strauß/Hölser (1995), S. 4–5.Google Scholar
  3. 10.
    So ergeben sich Abgrenzungsprobleme, wenn im Zusammenhang mit Versorgungsverkehren zusätzliche Dienstleistungen erbracht (z. B. Transport, Abladen, Verbringen und Auszeichnen von Ware), kombinierte Personen- und Güterverkehre durchgeführt (z. B. Reparaturdienste des Handwerks) oder wenn im Zusammenhang mit einer dienstlichen Fahrt private Einkäufe erledigt werden. Vgl. hierzu Willeke (1992), S. 40.Google Scholar
  4. 11.
    Der prozentuale Anteil bezieht sich sowohl auf gezählte Fahrzeuge als auch auf die Fahrleistung in Kfz-km. Bei einer Gewichtung der am Wirtschaftsverkehr beteiligten Fahrzeugarten (1 Lkw entspricht 2 Pkw) steigt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs auf 50% des motorisierten städtischen Gesamtverkehrs. Vgl. Willeke (1992), S. 42–43;Google Scholar
  5. 16.
    Eine Verkehrsreduzierung liegt vor, wenn bei vorgegebenen Quelle-/Zielbeziehungen und gleicher Leistung eine Verringerung der erforderlichen Transportmittelbewegungen erreicht wird. Hiervon abzugrenzen ist die Verkehrsvermeidung, die eintritt, wenn durch eine Veränderung der Quelle-/Zielbeziehungen die Wege der Transportmittel verkürzt werden. Vgl. Domier (1993), S. 32 und S. 38.Google Scholar
  6. 18.
    Eine Ausnahme bilden Fahrgemeinschaften oder die Wahl anderer Verkehrsmittel (z. B. ÖPNV). Das Potential der Verkehrsreduzierung wird aber als gering eingeschätzt. Vgl. Reinkemeyer (1994), S. 66.Google Scholar
  7. 20.
    Da insbesondere Innenstädte typische Transportsenken sind, besteht der innerstädtische Güterverkehr zu einem hohen Anteil aus Versorgungs-bzw. Lieferverkehren. Vgl. hierzu Reinkemeyer (1994), S. 75.Google Scholar
  8. 30.
    In Bremen und Osnabrück wurden ausschließlich Versorgungsverkehre erhoben. Vgl. hierzu Hautau et al. (1995), S. 221.Google Scholar
  9. 33.
    Erhoben wurden ausschließlich Versorgungsverkehre. Vgl. Hatzfeld/Hesse (1994), S. 649.Google Scholar
  10. 42.
    Die relative Lärmbelastung durch den städtischen Lkw-Verkehr sowie das relative Schadensausmaß bei Verkehrsunfällen, an denen Lkw beteiligt sind, liegt ebenfalls über den Werten des Pkw-Verkehrs. Vgl. Wittenbrink (1992), S. 293.Google Scholar
  11. 53.
    So ergab z. B. eine Untersuchung für die Innenstadt Köln, daß der Einsatz einer Güterstraßenbahn zur Belieferung einer Kaufhaus-Filiale weder unter betriebswirtschaftlichen noch unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll ist. Vgl. Baum et al. (1996), S. 68–72.Google Scholar
  12. 65.
    Empirische Untersuchungen Ober die Befürwortung einer konsolidierten Belieferung zeigen jedoch, daß nicht alle Empfänger eine Konsolidierung wünschen, da Probleme bei der Empfangskontrolle und der Warenverbringung entstehen können, wenn eine hohe Anzahl unterschiedlicher Sendungen gleichzeitig angeliefert wird. Vgl. Hatzfeld/ (1994), S. 650;Google Scholar
  13. 69.
    Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 15–22. Da die Frachtraten im speditionellen Sammelgutverkehr auch nach der Aufhebung der Frachttarife an die früheren Tarife angelehnt sind und nach dem Gewicht der Sendung bestimmt werden, berücksichtigen sie die fixen Kosten einer Anlieferung nur unzureichend.Google Scholar
  14. 70.
    Die Deregulierung im Straßengüterverkehr bezieht sich auf die Aufhebung von Marktzugangsbschränkungen und den Wegfall der staatlichen Tarife für den Güterverkehr auf der Straße. Die im Tarifaufhebungsgesetz 1993 kodifizierten Regelungen für den Straßengüterfernverkehr sind zum 1. Januar 1994 in Kraft getreten. Vgl. zur Deregulierung im Straßengüterverkehr Laaser (1991), S. 39–43;Google Scholar
  15. 74.
    Die Frankaturvorschriften von Sammelgutsendungen sind häufig frei Haus, da die Versender Auftraggeber der Transporte sind. Vgl. Liebert (1983), S. 50 und Thoma (1995a), S. 39.Google Scholar
  16. 75.
    Die Anzahl der Anlieferungen je Tour ist im speditionellen städtischen Güterverkehr innerhalb der letzten zehn Jahre um ca. 35% gesunken. Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 26.Google Scholar
  17. 102.
    Es ist jedoch zu berücksichtigen, daß eine Standortverlagerung auch erwünscht sein kann, wenn die Güterverkehrsunternehmen z. B. im Stadtgebiet angesiedelt sind und die Femverkehre das städtische Verkehrsnetz belasten oder die Gewerbeflächen im Stadtgebiet durch die Standortveränderung für andere Nutzungen frei werden. Vgl. Vahrenkamp (1995), S. 468.Google Scholar

Copyright information

© Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1997

Authors and Affiliations

  • Martin Kaupp

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