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Spurplangestaltung und betriebliche Infrastrukturplanung

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Handbuch Eisenbahninfrastruktur

Zusammenfassung

Die drei Aspekte der betrieblichen Infrastrukturgestaltung

- die Angebotskonzeption,

- die Spurplangestaltung und

- die Leistungsuntersuchungen

bilden eine untrennbare Einheit.

- Die Angebotskonzeption beschreibt das gesellschaftlich gebotene beziehungsweise vermarktbare und infrastrukturell mögliche Angebot an Verkehrsleistungen.

- Die Spurplangestaltung findet den gesellschaftlich gebotenen und verkehrlich erforderlichen Infrastrukturausbaugrad.

- Schließlich dienen die Leistungsuntersuchungen dazu, einen optimalen Ausgleich zwischen den Anforderungen der Verkehrskunden und des Infrastrukturbetreibers zu erreichen, um so die Wettbewerbsfähigkeit des Gesamtsystems Eisenbahn in Konkurrenz mit den anderen Verkehrsträgern und als Teil eines gesamtgesellschaftlich optimalen Verkehrswesens sicher zu stellen.

Dies bedeutet, dass in der Praxis nie nur einer der drei Aspekte betrachtet wird, die drei Teile sind alle gleichberechtigt und ergänzen einander.

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Notes

  1. 1.

    HOAI 2009 §§ 1, 3, 46 und Anlage 12 [1].

  2. 2.

    HOAI 2009 § 3 [1].

  3. 3.

    HOAI 2009 Anlage 12 [1].

  4. 4.

    BVWP 2030, Abschn. 7.3 „Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes“: „Berücksichtigung des Deutschland-Takts im BVWP 2030“ ab Seite 42 [2].

  5. 5.

    Siehe auch Abschn. 9.2.3.2.

  6. 6.

    Pachl J (2008) unter Abschn. 7.2 „Integraler Taktfahrplan“ auf S. 230; [5].

  7. 7.

    Richtlinie 408.0711 unter 1 Gesamtzug; [6].

  8. 8.

    Schienennetz-Benutzungsbedingungen, unter Abschn. 3.3.2.5 „Längere Züge“ sind Streckenabschnitte definiert, auf welchen auch Züge mit einer Läge von bis zu 835 m zwischen Padborg (Dänemark) und dem Rbf Maschen verkehren können [7].

  9. 9.

    CD Cargo (Tschechische Republic), CFL cargo (Luxemburg), DB Schenker Rail (Deutschland), Green Cargo (Schweden), Rail Cargo Austria (Östereich), SBB Cargo (Schweiz) und SNCB Logistics (Belgien); http://xrail.eu/, Zugriff am 22. Mai 2013.

  10. 10.

    DB Schenker Rail (2012); [8].

  11. 11.

    Kraft G (2013) auf Seite 10 unter „Wie funktioniert das neue Geschäftsmodell Netzwerkbahn“ und „Verbindlicher Transportplan sorgt für mehr Verlässlichkeit“; [9].

  12. 12.

    Pachl J (2008) unter Abschn. 6.4 „Fahrplanqualität und Fahrplanleistung“ auf S. 218; [5].

  13. 13.

    Siehe Pachl J (2008) Abschn. 6.2 „Zeitanteile im Fahrplan“ ab Seite 196; [5].

  14. 14.

    Richtlinie 413.0301 Streckenstandards; [10].

  15. 15.

    In Deutschland maximal zwei Gleise je Strecke, darüber ist formal eine weitere Strecke erforderlich.

  16. 16.

    Siehe Abschn. 8.2.4.1, Satz 3; siehe auch EBO § 4 Abs. (4).

  17. 17.

    Der Begriff „Kreuzungsbahnhof“ wird außerdem für die Bahnhöfe eingleisiger Strecken verwendet, welche dem Kreuzen von Zügen (siehe Abb. 9.12) dienen.

  18. 18.

    Eisenbahnatlas Deutschland, Seite 58 B3 und Seite 130–131; [11].

  19. 19.

    Eisenbahnatlas Deutschland, Seite 44 B4; [11].

  20. 20.

    Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe: Osnabrück; [12]; Eisenbahnatlas Deutschland, Seite 40 C1 (beziehungsweise C2); [11].

  21. 21.

    Richtlinie 813.0204 „Ausstattung der Bahnsteige und ihrer Zugänge“; [13].

  22. 22.

    Beide Bahnhöfe: Eisenbahnatlas Deutschland Seite 152 C3; [11].

  23. 23.

    Eisenbahnatlas Deutschland Seite 122 D3; [11].

  24. 24.

    Für Kombinierten Verkehr siehe Abschn. 9.1.2.4.

  25. 25.

    Grau B (1966) unter Abschn. 10.2.4.3.2 „Wagenladungsgut und seine Umschlagtechnik“ auf Seite 251; [14] (Beispiele wurden ergänzt).

  26. 26.

    Fährhafen Sassnitz GmbH, D-18546 Sassnitz/Neu Mukran, http://www.faehrhafen-sassnitz.de/; Eisenbahnatlas Deutschland Seite 7 C2; [11].

  27. 27.

    Hamburg Port Authority, Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, http://www.hamburg-port-authority.de; Eisenbahnatlas Deutschland Seite 121 D3; [11].

  28. 28.

    Eisenbahnatlas Deutschland Seite 136 D3; [11].

  29. 29.

    „Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.“ (TERMINOLOGIE DES KOMBINIERTEN VERKEHRS unter 1.2 auf Seite 18; [17]).

  30. 30.

    Begleiteter kombinierten Verkehr (vom Fahrer des Kraftfahrzeugs begleitet), siehe auch TERMINOLOGIE DES KOMBINIERTEN VERKEHRS unter 1.5 auf Seite 21; [17].

  31. 31.

    CargoBeamer AG, Werkstättenstraße 4, D-04319 Leipzig, http://www.cargobeamer.com.

  32. 32.

    Modalohr, BP1 Hangenbieten, F-67838, Tanneries Cedex, http://www.modalohr.com.

  33. 33.

    Deutsche Post AG Zentrale Pressestelle, https://www.leipzig-halle-airport.de/business-und-partner/luftfracht-173.html; Eisenbahnatlas Deutschland Seite 131 A2; [11].

  34. 34.

    Hierbei ist zu beachten, dass Abb. 9.16 nur topologisch nicht aber geometrisch korrekt dargestellt ist. Die Streckenabschnitte welche über die Brücken führen, sind wegen der zu überwindenden Höhendifferenz deutlich länger als die Weichengruppen vor den Bahnsteigen.

  35. 35.

    Grau B (1966) unter Abschn. 5.3.2.2.1. „Ausbildung zum Betriebskreuz“ ab Seite 270; [14].

  36. 36.

    Dies ist für Taktfahrpläne vor allem wegen des Symmetriebruchs ungünstig (siehe auch Taktfahrpläne unter Abschn. 9.1.2.3).

  37. 37.

    Vermeidet aber die Belästigung von Reisenden auf dem Bahnsteig durch Halt-bremsende Güterzüge.

  38. 38.

    Niveaugleicher Übergang über die Gleise zum Erreichen des Bahnsteigs, siehe auch Abschn. 13.2.1.1.

  39. 39.

    Grau B (1966) Abschn. 4.1.6.1.3. „Hauptausziehgleis und Ladebereiche“; [14].

  40. 40.

    Wird eine funkferngesteuerte Lokomotive mit Rangierlokführer eingesetzt, kann die Lokomotive ohne Personalmehrung grundsätzlich an geeigneter Stelle in der Rangierabteilung so platziert werden, dass die Orientierung der Ladegleise der Anschlussbahn (Gleisanschlüsse) keine Rolle spielt, da sie bei der (allerdings aufwendiger herzustellenden) Reihung der Rangierabteilung berücksichtigt werden kann.

  41. 41.

    Unter 5 „Leistungsuntersuchungen von Eisenbahn-Betriebsanlagen“ Pachl J (2008) auf Seite 146; [5].

  42. 42.

    Siehe Pachl J (2008) unter Abschn. 6.2.2.1 „Zugfolgezeit“ ab Seite 199; [5].

  43. 43.

    Formel (18) in Hertel G (1992); [20].

  44. 44.

    Division der Ableitung der Wartezeit nach dem Belegungsgrad durch die Wartezeit; siehe Formel (17) in Hertel G (1992); [20].

  45. 45.

    Zugstrom \(\cdot\) Geschwindigkeit \(=\) (Züge/Zeit) \(\cdot\) Geschwindigkeit \(=\) (Züge/Weg) \(\cdot\) (Weg/Zeit) \(\cdot\) Geschwindigkeit \(=\) (Züge/Weg) \(\cdot\) Geschwindigkeit\({}^{2}\) entspricht mit (Züge/Weg) als Masse formal der kinetischen Energie (ohne Faktor \(\frac{1}{2}\)), Eigentlich handelt es sich aber eher um eine kinetische Energiedichte (mit den Zügen als Masse).

  46. 46.

    Abschn. 2.2.5 „Verkehrsleistung“ in Hertel G (1992); [20].

  47. 47.

    Abschn. 5.2 „Optimaler Leistungsbereich“ in Pachl J (2008) ab Seite 150; [5].

  48. 48.

    Richtlinie 405.0104, Tabelle 1; [21].

  49. 49.

    Abschn. 5.1 „Leistungsverhalten und Leistungsfähigkeit“ in Pachl J (2008) auf Seite 148; [5].

  50. 50.

    Abschn. 5.1 „Leistungsverhalten und Leistungsfähigkeit“ in Pachl J (2008) auf Seite 150; [5].

  51. 51.

    Richtlinie 405.0202; [21].

  52. 52.

    Siehe Pachl J (2008) unter Abschn. 5.3.3 „Analytische Untersuchung von Strecken“ und 5.3.4 „Analytische Untersuchung von Knoten“; [5].

  53. 53.

    Abschn. 5.3.2 „Simulationsverfahren“ Pachl J (2008) ab Seite 156; [5].

  54. 54.

    https://www.via-con.de/development/luks (in englischer Sprache), Zugriff am 22. Mai 2013.

  55. 55.

    Martin U, Schmidt C (2010): Bild 3 „Programmbereich ‚Optimaler Leistungsbereich‘ auf Seite 466; [22].

  56. 56.

    Martin U, Li X, Warninghoff C (2012): 5. Engpassanalyse ab Seite 40; [23].

  57. 57.

    Richtlinie 405.0202; [21].

  58. 58.

    Für „Fahrstraßenknoten“ siehe Kap. 10.

  59. 59.

    Abschn. 4.3 „Analytischer Hierarchie Prozeß“ in Götze U (2008); [24].

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Authors and Affiliations

  1. DB Netz AG, Dresden, Deutschland

    Dr.-Ing. Andreas Heppe

  2. ehem. DB Netz AG, Frankfurt a. Main, Deutschland

    Werner Weigand

Authors
  1. Dr.-Ing. Andreas Heppe
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  2. Werner Weigand
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  1. Wiesbaden, Germany

    Lothar Fendrich

  2. Bonn, Germany

    Wolfgang Fengler

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Heppe, A., Weigand, W. (2019). Spurplangestaltung und betriebliche Infrastrukturplanung. In: Fendrich, L., Fengler, W. (eds) Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer Vieweg, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-56062-4_9

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  • DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-662-56062-4_9

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  • Publisher Name: Springer Vieweg, Berlin, Heidelberg

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  • Online ISBN: 978-3-662-56062-4

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