Zusammenfassung
Der Gattungsbegriff Verbrennungskraftmaschine gilt für alle mit einem Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen (oder Dämpfen) betriebenen Wärmemotoren, ohne Rücksicht auf ihre Arbeitsverfahren und deren Druckdiagramme.
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Literatur
Die früheren Auflagen enthalten eine nähere Begründung für die Ableitung dieser Gattungsnamen; sie sind inzwischen zu festen, fast allgemein gebräuchlichen Begriffen geworden. Das Kaiserl. Patentamt wählte eigene Benennungen, wie Brennkraftmaschinen, Verpuffmotoren, Einspritzmotoren usw., die jedoch wenig Anklang gefunden haben.
Über die Gattungsbezeichnung „Diesel-Motor“ siehe meine eingehende Erklärung in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 1939. Dort findet sich auch eine andere Gattungseinteilung für Ölmotoren von Prof. A. Nägel.
Regeln für Leistungsversuche an Gasmaschinen und Gaserzeugern. Aufgestellt vom Verein deutscher Ingenieure, dem Verein deutscher Maschinenbauanstalten und dem Verband von Großgasmaschinenfabrikanten 1906; siehe Praktischer Anhang.
Näheres siehe Schöttler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 447.
Näheres siehe Schöttler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 340. 2) Desgl. Seite 341.
Kurz vor Beginn des Druckes wurde mir eine noch nicht veröffentlichte Doktorarbeit von Frsedr. Münzinder vorgelegt, die Versuchswerte von cp für die Auspuffgase eines 15 PS Diesel-Motors enthält. Ich komme darauf im Theoret. Anhang zurück.
Angenommene Zusammensetzung der Leuchtgasladung, der Verbrennungsgase usw. nach Schottler, Die Gasmaschine, 5. Aufl., Seite 446.
E. Meyer kommt, Z. Ver. deutsch. Ing. 1899, Seite 283, in einer wärmetheoretischen Untersuchung dieser Streitfrage zu dem gleichen Endergebnis. Die „Regeln für Leistungsversuche“ sehen unter Punkt 14 ebenfalls den u ntere n Heizwert für die Bestimmung der verfügbaren Wärmemenge als maßgebend an.
Für flüssige Brennstoffe gilt meistens 15° C als Normaltemperatur. Abweichungen hiervon bleiben jedoch für die Verbrauchswerte der Ölmotoren praktisch belanglos.
Die Seite 2 genannten „Regeln für Leistungsversuche“ sind anderer Meinung; sie kennzeichnen unter Punkt 17 die indizierte Maschinenleistung als „den Unterschied der im ganzen erzeugten und der im ganzen hiervon innerhalb der Maschine verbrauchten indizierten Arbeiten, oder kurz: den Unter schied zwischen der positiven und negativen indizierten Leistung”.
Wie ich schon während der Vorarbeiten für die Aufstellung der Leistungsregeln gezeigt habe (vgl. Z. Ver. deutsch. Ing. 1905, Seite 1044), ist diese Auffassung nicht nur grundsätzlich falsch, sondern auch praktisch so gut wie undurchführbar. Ich schrieb a. a. O. wörtlich: „Die Sache liegt einfach so, daß der praktische Motorenbau, oder sagen wir wenigstens daß der Viertaktmotorenbau nur mit dem vollen Bruttodiagramm rechnen kann; zwingt man ihm das „Abzugverfahren“ auf, so verlangt man etwas, was im tatsächlichen Betriebe schlechterdings unmöglich ist, und das Ende vom Liede wird sein, daß das geläufige alte Rechnungsverfahren „ohne Abzug” trotz aller Ndrmen ruhig im Gebrauche bleibt.“ So ist es denn auch gekommen; das regelrechte „Abzugverfahren” besteht für die Motoren-industrie nur auf dem Papier. Vgl. Seite 9 sowie meine Anregungen zu den Regeln für Leistungsversuche im Praktischen Anhang.
Nach Versuchsergebnissen von Prof. Dr.-Ing. STAUs-Karlsruhe. Ähnliche Pläne folgen im V. Teil.
Schöne Beispiele von Sankey-Diagrammen siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 2017, außerdem in Band 1 und 2 von Riedlers „Wissenschaftliche Automobilwertung“.
Der vorteilhafte Einfluß gasarmer Ladungen auf den thermischen Wirkungsgrad tritt besonders scharf hervor, wenn die spezifischen Wärmen als mit der Temperatur zunehmend vorausgesetzt werden; siehe Seite 4 und 10.
Die Versuche wurden von Dipl.-Ing. Rollenweger auf dem Prüfstande meiner Firma durchgeführt; die betreffende Gasmaschine war neu und erst wenig eingelaufen, wodurch die von den Eigenwiderständen abhängigen Werte r/ 71,p, N. und damit auch Q, die günstigsten Durchschnittswerte noch nicht erreichten.
Eine neue Bestätigung hierfür bieten die Ergebnisse der von Schöttler, Eugen Meyer u. a. durchgeführten Untersuchungen über die Leerlaufarbeit von Verbrennungskraftmaschinen, anläßlich der Vorarbeiten zu den „Regeln für Leistungsversuche“; siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 997.
Der Pumpenhubraum wird aus.praktischen Gründen erheblich größer ausgeführt, siehe Seite 362 u. f.
Versuchswerte hierüber Seite 363–365, außerdem Z. Ver. deutsch. Ing. 1911, Seite 59011.
Über die Anwendung des Gleichdruckverfahrens auf Verbrennungsturbinen siehe diese im Geschichtl. Anhang. Leistungssteigerung durch Erhöhung des Anfangsdruckes (p1) siehe Seite 29 und Geschichtl. Anhang (JUNKERS Motor), durch Nachbrennen siehe Seite 10 und im V. Teil, Seite 605.
In englischen und amerikanischen Angeboten u. dgl. findet man oft die Leistungsabnahme infolge Höhenaufstellung mit rund 5% der Nennleistung für je 1000 Fuß angegeben, das sind 16,4% auf je 1000 m.
Nach einem von Scheit und Boaers in der Z. Ver. deutsch. Ing. 1912 (Heft 22) veröffentlichten Versuchsbericht betrug der Lieferungsgrad nr der Kurbelkastenpumpe eines 3–4pferd. ventillosen Zweitakt-Benzinmotors bei n = 933, 834 und 664 Umdr/min. nur ni = 43,3, 66,8 und 81,1%. Die Luftverluste während des Ausspülen sind hierin nicht berücksichtigt. Die mittlere Temperatur in der Kurbelkammer betrug 39,1, 41,3 und 44°, erreichte aber bei reichen Gemischen fast 80°
Näheres hierüber Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 1927.
Eine eingehende mathematische Untersuchung der dynamischen Ausspül-und Ladevorgänge von Gasmaschinen hat A. Wsarxrs in der Gasmotorentechnik 1903 veröffentlicht. Neuere Arbeiten dieser Art sind auf Seite 50 genannt.
Siehe Hurrr, Des Ingenieurs Taschenbuch, 20. Aufl., Seite 361.
Z. Ver. deutsch. Ing. 1900, Seite 1517, in den älteren Auflagen auszugsweise enthalten.
Die verhältnismäßig stärkere Wärmeabfuhr während der Verdichtung und die niedrigere Anfangstemperatur Ta des Verdichtungshubes traten bei dem ersten Zweitaktmotor Diesel-Gür.Dxra (s. Geschichtl. Anhang) greifbar in Erscheinung, indem bei diesem die Verdichtung um 4 bis 6 at höher genommen werden mußte als bei Viertaktmotoren, um die für eine sichere Entzündung nötige Endtemperatur T, zu erhalten. Auch die neueren Zweitakt-Gleicbdruckmotoren arbeiten deshalb allgemein mit erheblich höherer Verdichtung, als die Viertaktmaschinen.
Näheres siehe Z. Ver. deutsch. Ing. 1908, Seite 1927.
Vgl. Engineering 1901, Seite 197; eingehender Auszug daraus in den früheren Auflagen.
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Güldner, H. (1914). Arbeitsverfahren und Arbeitstakte der Verbrennungskraftmaschinen. In: Das Entwerfen und Berechnen der Verbrennungskraftmaschinen und Kraftgas-Anlagen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-26508-6_1
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