Advertisement

MTZ - Motortechnische Zeitschrift

, Volume 73, Issue 6, pp 518–525 | Cite as

Simulationsmethode für den Dieselkraftstoffeintrag ins Motoröl

  • Markus Ehrly
  • Markus Jakob
  • Matthias Budde
  • Stefan Pischinger
Forschung Einspritzung
  • 142 Downloads

Die Abgasnachbehandlungssysteme heutiger Pkw-Dieselmotoren benötigen zur Regeneration ein hohes Temperaturniveau im Abgas oder sind mit einem fetten Gemisch zu betreiben. Beides ist mit späten Nacheinspritzungen realisierbar, die jedoch zu dem bekanntem Problem der Ölverdünnung führen. Im Rahmen eines FVV-Forschungsvorhabens wurde am Lehrstuhl für Verbrennungsmaschinen der RWTH Aachen University in Zusammenarbeit mit dem Institut für Messtechnik der TU Hamburg-Harburg und dem Institut für Thermodynamik der Luft- und Raumfahrt der Universität Stuttgart eine Simulationsmethode zur Berechnung des Kraftstoffeintrags ins Motoröl entwickelt.

1 Motivation

Die heutigen Emissionsgrenzwerte erzwingen bei Dieselmotoren den Einsatz von Partikelfiltern und zur NOx-Reduktion den Einsatz von zum Beispiel NOx-Speicherkatalysatoren. Beide müssen intermittierend regeneriert werden. Die für die Abgasnachbehandlung relevanten hohen Abgastemperaturen sind mit einer oder mehreren Nacheinspritzungen zu erreichen [1, 2, 3]. Bei niedrigen Lastpunkten werden relativ späte Nacheinspritzungen mit großen Einspritzmengen notwendig, um die gewünschte Abgastemperatur zu erreichen. Diese späten Einspritzungen führen allerdings, abhängig von verschiedenen Parametern der Verbrennung und Einspritzung sowie der Einspritzdüsen- und Kolbengeometrie, zu einem Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm an der Zylinderwand und somit zur Ölverdünnung [4, 5]. Bei der NOx-Speicherkatalysator-Regeneration wird das Gemisch durch die Nacheinspritzung zur NOx-Reduktion angefettet [6]. Besonders kritisch hinsichtlich der Ölverdünnung sind sehr späte Einspritzungen, welche im Zylinder nicht mehr reagieren, sondern erst in einem nachgeschalteten Katalysator durch katalytische Oxidation zur Anhebung der Abgastemperatur beziehungsweise zur Anfettung und Bereitstellung der reduzierenden Abgaskomponenten (CO, H2, CxHy) zur NOx-Speicherkatalysator-Regenerierung beitragen. Die Ölverdünnung durch späte Einspritzzeitpunkte wird durch eine fehlende geometrische Abschirmung der Kolbenmulde verursacht, der Einspritzstrahl trifft nicht mehr in die Kolbenmulde, sondern direkt auf die ölbenetzte Zylinderwand. Dies kann zu einem Kraftstoffeintrag in den Ölfilm führen. Dieser Sachverhalt ist in schematisch dargestellt.

Schematische Darstellung der Einspritzstrahlen für einen Einspritzzeitpunkt nahe des oberen Todpunkts (links) und einen späten Einspritzzeitpunkt (rechts)

Der durch Nacheinspritzung verursachte Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm wird in der heutigen Motorenentwicklung erst relativ spät im Entwicklungsprozess mittels aufwendiger Motor- und Fahrzeugversuche ermittelt. Ziel des beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Entwicklung einer Simulationsmethode, welche es erlaubt, verschiedene Einspritzstrategien hinsichtlich ihres Kraftstoffeintrags in den Ölfilm zu bewerten. Des Weiteren soll ein besseres Verständnis der Mechanismen dieses Kraftstoffeintrags gewonnen werden.

Zur Berechnung des Kraftstoffeintrags werden 3D-CFD-Simulationen des Ladungswechsels, der Einspritzung, der Verbrennung, der Tropfen-Film-Interaktion und des Verdunstens von Kraftstoff aus dem Schmierfilm verwendet. Zur Entwicklung und Validierung dieser Modelle werden Grundlagenuntersuchungen zum Aufprall eines Kraftstofftropfens auf einen Schmierfilm, Aufnahmen in einem Transparentmotor und Messungen an einem Einzylinder-Forschungsmotor mit einer Messtechnik zur Bestimmung der Kraftstoffkonzentration im Schmierfilm durchgeführt.

2 Versuchsaufbau und Versuchsdurchführung

Zur Untersuchung des Kraftstoffeintrags in den Schmierfilm und zur Entwicklung der Simulationsmethode sind Messungen an einem Einzylinder-Forschungsmotor und einem geometrisch baugleichen Transparentmotor durchgeführt worden. Die Motordaten sind in dargestellt. Sowohl am Forschungsmotor als auch am Transparentmotor sind die in dargestellten Einspritzstrategien bei einem Betriebspunkt (BP) von 1500/min und 4,3 bar pmi durchgeführt worden. Der Ansteuerbeginn der Vor- und Haupteinspritzung sowie die Kraftstoffmenge der Piloteinspritzung wurden für alle Betriebspunkte konstant gehalten. Die Menge der Haupteinspritzung wurde geringfügig variiert, um die Last einzustellen. Der Einspritzdruck wurde für alle Betriebspunkte auf 750 bar eingestellt.

Motordaten des Einzylindermotors

HUBRAUM

390 cm3

HUB

88,3 mm

BOHRUNG

75 mm

EINSPRITZDÜSE

Acht-Loch

HYDRAULISCHER DURCHFLUSS EINSPRITZDüSE

620 cm3/min

EINSPRITZSYSTEM

Bosch Crip 3 Piezo

Einspritzbeginne, Ansteuerdauern und Einspritzmengen der untersuchten Betriebspunkte

2.1 Untersuchungen am Transparentmotor

Zur Visualisierung der innermotorischen Interaktion der flüssigen Kraftstoffstrahlen mit der Gasphase und der Zylinderwand bei verschiedenen Betriebsstrategien mit Nacheinspritzungen wurden optische Untersuchungen an einem transparenten Dieselmotor durchgeführt. Im Vergleich zu thermodynamischen Einzylinderaggregaten ist dieser Motor zusätzlich mit Fensterkassetten in der Zylinderwand, einer transparenten Kolbenmulde und einem verlängerten Kolben, der die Positionierung eines fest montierten Umlenkspiegels ermöglicht, ausgestattet. Die Kolbenmulde des transparenten Kolbens ist der konventionellen ω-Mulde nachempfunden, um die Untersuchungen unter realistischen geometrischen Bedingungen durchführen zu können. Durch die ein- und auslassseitig montierte Fensterkassette wird Licht in den Brennraum geleitet. Das von flüssigem Kraftstoff gestreute und von der Verbrennung emittierte Licht wird über die transparente Kolbenmulde und den Umlenkspiegel aus dem Motor geleitet und von einer Hochgeschwindigkeitskamera aufgezeichnet.

Im Rahmen dieses Beitrags werden die Ergebnisse der Betriebspunkte 5 und 7 dargestellt, für die Ergebnisse der restlichen Betriebspunkte wird auf den Forschungsbericht [7] verwiesen. In sind die Aufnahmen des Betriebspunkts 5 mit einer Nacheinspritzung bei 33° KW nZOT und einer sehr späten Nacheinspritzung bei 120° KW nZOT dargestellt. Auf der linken Seite sind die Aufnahmen durch den transparenten Kolben und auf der rechten Seite die Aufnahmen durch das Seitenfenster in der Zylinderwand dargestellt. Die Aufnahmen bei 39° KW nZOT zeigen, dass der Injektor während der frühen Nacheinspritzung bei 33° KW nZOT geöffnet ist und der flüssige Kraftstoffstrahl bei circa 17,5 bar Zylinderinnendruck die Zylinderwand nicht berührt. Anhand des Zylinderdruckverlaufs ist des Weiteren zu erkennen, dass die frühe Nacheinspritzung zündet und verbrennt. Die Aufnahmen der zweiten Nacheinspritzung bei 120° KW nZOT zeigen ein deutliches Auftreffen des Einspritzstrahls auf die Zylinderwand. Anhand der Aufnahme durch das Seitenfenster ist zu erkennen, dass bei dem geringen Zylinderdruck von circa 5 bar ein Großteil der Einspritzmasse die Linearwand erreicht.

Aufnahmen des Transparentmotors im Betriebspunkt 5 (Nacheinspritzung bei 33° KW nZOT und 120° KW nZOT)

In sind die Aufnahmen von Betriebspunkt 7 dargestellt. Dieser Betriebspunkt weist zwei sehr späte Nacheinspritzungen mit kurzer Ansteuerdauer von 180 μs auf. Bei dieser kurzen Ansteuerdauer öffnet der Injektor nicht vollständig. Die Aufnahmen zeigen, dass die Eindringtiefe des flüssigen Kraftstoffs deutlich geringer ausfällt als bei Betriebspunkt 5, welcher bei gleichem Ansteuerbeginn eine größere Ansteuerdauer von 360 μs aufweist. Der flüssige Kraftstoff erreicht die Zylinderwand nicht. Des Weiteren ist zu erkennen, dass der Spraywinkel bei der Einspritzung mit kurzer Ansteuerdauer deutlich größer ist als bei der Einspritzung mit langer Ansteuerdauer. Dieser Effekt lässt sich auf die Strömungsbedingungen im Injektor und in der Düse während der Nadelöffnungs- und Nadelschließphase zurückführen [8]. Die pro Nacheinspritzung eingespritzte Kraftstoffmasse beträgt jedoch bei 180 μs Ansteuerdauer nur ein Achtel der Kraftstoffmasse, die bei einer Ansteuerdauer von 360 μs eingespritzt wird.

Aufnahmen des Transparentmotors im Betriebspunkt 7 (Nacheinspritzung bei 110° KW nZOT und 120° KW nZOT; die Ansteuerdauer beträgt 180 μs)

2.2 Sondermesstechnik

Um die Kraftstoffkonzentration im Schmierfilm nach der Nacheinspritzung zu bestimmen, ist vom Institut für Messtechnik der TU Hamburg-Harburg ein spezielles Messverfahren entwickelt worden [9]. Hierzu wird über eine Kapillare zyklusaufgelöst Flüssigkeit vom Schmierfilm entnommen und in der Kapillare gespeichert. Nach der Messung wird die Kapillare entnommen und die eingespeicherte Flüssigkeit mithilfe eines Massenspektrometers hinsichtlich der Kraftstoffkonzentration untersucht. Um die Kraftstoffkonzentration der einzelnen Zyklen separiert betrachten zu können, wird nach jeder Flüssigkeitsentnahme ein Luftpolster in die Kapillare geleitet, um die Flüssigkeitsproben der einzelnen Zyklen zu trennen. Um eine zyklusaufgelöste Entnahme zu ermöglichen, wird ein schnelles Dosierventil verwendet, welches die Kapillare zu einer bestimmten Kurbelwinkelposition für eine Dosierzeit von minimal 10 ?s freigibt. Die Wiederholfrequenz beträgt 1000 Hz und ist damit für die Probennahme im Drehzahlbereich des Versuchsträgers geeignet.

In dem Forschungsvorhaben wurde die beschriebene Probennahmetechnik an einem Einzylinderforschungsmotor durchgeführt. Dazu wurden ausgehend von den Untersuchungen im transparenten Dieselmotor drei Positionen für die Probenentnahme vom Zylinderwandfilm definiert. Diese liegen über den Unfang verteilt an unterschiedlichen Positionen relativ zum Einspritzstrahlziel: Position 1 direkt im Strahltarget, Position 2 unterhalb des Strahls und Position 3 seitlich versetzt zum Strahltarget, . Dafür wurde eine spezielle Zylinderbuchse gefertigt, welche drei Durchtritte durch den Kühlwassermantel für die Sondenbohrung beinhaltet. Für jede Einspritzstrategie wurde die Kraftstoffkonzentration im Schmierfilm an jeder Sondenposition für 40 aufeinanderfolgende Zyklen bestimmt. Dazu wurden die Kapillaren bei 130° KW nZOT für jeweils 10° KW mit Flüssigkeit beladen.

Anordnung der Probenentnahmesonden im Einzylindermotor

Die gemessenen Kraftstoffkonzentrationen der einzelnen Sondenpositionen und Einspritzstrategien sind in dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die Kraftstoffkonzentration bei der Sondenposition im Strahltarget für alle Betriebspunkte am höchsten ist. Die Messungen zeigen, dass der Betriebspunkt mit einer frühen Nacheinspritzung bei 33° KW nZOT und der Betriebspunkt mit einer gesplitteten Nacheinspritzung mit sehr kurzen Ansteuerdauern bei 60 und 70° KW nZOT eine sehr geringe Ölverdünnung aufweisen. Die Betriebspunkte mit einer sehr späten Nacheinspritzung bei 120° KW nZOT weisen hingegen eine erhöhte Ölverdünnung auf. Die Ergebnisse der Messung der Kraftstoffkonzentration bestätigen somit die im Transparentmotor quantitativ ermittelten Ergebnisse.

Ergebnisse der Messung der Kraftstoffkonzentration im Schmierfilm mittels der Probenentnahme-Messtechnik am Einzylindermotor für die verschiedenen Betriebspunkte

3 Simulation des Kraftstoffeintrags in den Ölfilm

Der Kraftstoffeintrag in den Wandfilm wird mit 3D-CFD-Simulationen berechnet. Hierzu wird das Simulationsprogramm Kiva, Release 3.2 [10] verwendet. Die Berechnung der Tropfen-Film-Interaktion ist mit einer speziell für den Tropfenaufschlag am Schmierfilm entwickelten Methodik erfolgt. Diese Methodik ist vom Institut für Thermodynamik der Luft- und Raumfahrt der Universität Stuttgart basierend auf Grundlagenexperimenten, DNS-Simulationen des Tropfenaufschlags und Ähnlichkeitstheorien entwickelt worden [7]. Des Weiteren wurden Routinen in Kiva implementiert zur Modellierung des Schmierfilms an der Zylinderwand, zur Berechnung des Wärmeaustausches Brennraumströmung/Schmierfilm und zur Berechnung der Kraftstoffverdunstung aus dem Schmierfilm. Zur Berechnung der Nacheinspritzung und somit des Kraftstoffeintrags in den Schmierfilm werden die Bedingungen im Brennraum (Temperatur, Strömungsfeld) zum Zeitpunkt der Nacheinspritzung als Startbedingungen benötigt. Diese Startbedingungen werden mit einer 3D-Verbrennungssimulation der Pilot- und Haupteinspritzung ermittelt. Die Einspritzung des Kraftstoffs und die Gemischbildung ist mit Routinen des ERC [11] für die Düseninnenströmung und den Strahlzerfall berechnet worden. Zur Modellierung der Zündung wird das Shell-Modell benutzt, welches die Zündung von Kohlenwasserstoffen anhand eines achtschrittigen Reaktionsmechanismus berechnet. Die Verbrennung wird mit einem charakteristischem Zeitskalenmodell simuliert. Die Parameter für das Einspritz- und Strahlzerfallsmodell wurden mit einem Abgleich der Aufnahmen des Transparentmotors ermittelt. Das Zünd- und Verbrennungsmodell wurde speziell für die Nacheinspritzung mit einer Brennverlaufsanalyse des Einzylinder-Forschungsmotors abgeglichen.

Zur Berechnung der Interaktion der Nacheinspritzung mit dem Schmierfilm ist die entwickelte Berechnungsmethodik der Tropfen-Film-Interaktion als Routine in Kiva implementiert worden [7]. Die Routine ermittelt anhand der lokalen Filmdicke, der Tropfengröße und der Tropfengeschwindigkeit mithilfe von dimensionslosen Kennzahlen, welcher Anteil des Tropfens in den Film eindringt und welcher Anteil in den Brennraum zurückspritzt. Für den zurückspritzenden Anteil werden die Tropfenanzahl, Größe und Geschwindigkeit ermittelt und die Tropfen im Rechengitter initialisiert. Um die lokalen Filmgrößen Filmtemperatur, Kraftstoffkonzentration und Filmhöhe ermitteln zu können, wird der Schmierfilm mit einem nicht bewegten zweidimensionalen Gitter diskretisiert. Zur Berechnung des Wärmestroms in den Schmierfilm und zur Berechnung der aus dem Film verdunsteten Kraftstoffmasse wird das dreidimensionale bewegte Gitter des Brennraums mit dem nicht bewegten zweidimensionalen Gitter des Schmierfilms gekoppelt. Der Wärmeeintrag in den Schmierfilm und die Verdunstung des Kraftstoffs aus diesem werden mithilfe des logarithmischen Wandgesetzes berechnet.

Als Randbedingen für den Schmierfilm wurden eine Lineartemperatur von 130 °C, eine Kraftstoffkonzentration von 5 % im Motoröl und eine Filmhöhe von 1 μm verwendet. In sind beispielhaft die Simulationsergebnisse des Betriebspunkts 5 mit einer Nacheinspritzung bei 33 und 120 °KW nZOT dargestellt. Es werden die eingespritzte Kraftstoffmasse, die Kraftstoffmasse, die den Schmierfilm erreicht, und die Kraftstoffmasse im Film über dem Kurbelwinkel gezeigt. Des Weiteren sind die Filmhöhe, die Kraftstoffkonzentration im Film und die Filmtemperatur als abgewickelter 45°-Sektor des Schmierfilms dargestellt.

Simulationsergebnisse des Betriebspunkts 5 mit Nacheinspritzungen (NE) bei 33° KW nZOT und 120° KW nZOT; Darstellung der Filmhöhe, Konzentration Diesel und Filmtemperatur bei 130 °KW nZOT

Es ist zu erkennen, dass nur ein geringer Teil der ersten Nacheinspritzung bei 33 °KW nZOT den Schmierfilm erreicht. Bei der zweiten Nacheinspritzung bei 120 °KW nZOT erreicht hingegen der Großteil der eingespritzten Kraftstoffmasse, wegen der geringeren Dichte im Brennraum, den Schmierfilm. Der Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm der ersten Nacheinspritzung ist sehr gering, da der Großteil des einfallenden Kraftstoffs wieder zurückspritzt. Bei der zweiten Nacheinspritzung ist der Anteil, welcher zurückspritzt, kleiner als bei der ersten Nacheinspritzung. Dies führt zu einem erhöhten Kraftstoffeintrag der zweiten Nacheinspritzung. Die Darstellung der Filmhöhe zeigt, dass der Großteil des Kraftstoffeintrags auf einer geringen Fläche im Bereich des Strahltargets erfolgt. Anhand der Darstellung der Kraftstoffkonzentration ist zu erkennen, dass die Kraftstoffkonzentration aufgrund des Kraftstoffeintrags in einem großen Bereich beeinflusst wird. Bedingt durch die geringe Schmierfilmhöhe reicht ein geringer Kraftstoffeintrag, um die Konzentration im Schmierfilm signifikant zu ändern.

zeigt die Kraftstoffeintragsberechnung aller untersuchten Einspritzstrategien. Es ist zu erkennen, dass bei der frühen Nacheinspritzung und der geteilten Einspritzung mit kurzen Ansteuerdauern mit keinem Kraftstoffeintrag zu rechnen ist. Die Einspritzstrategien mit einer frühen brennenden und einer späten Nacheinspritzung führen zu einem geringeren anteilsmäßigen Kraftstoffeintrag als Einspritzstrategien mit nur einer späten Nacheinspritzung.

Ergebnisse der Kraftstoffeintragssimulation für die verschiedenen Betriebspunkte

zeigt den Vergleich zwischen der mit der Probenentnahmemesstechnik gemessenen und der berechneten Kraftstoffkonzentrationen der einzelnen Sondenpositionen und Nacheinspritzstrategien. Es ist zu erkennen, dass die berechneten und gemessenen Konzentrationen für die Sondenposition zwei und drei eine gute Übereinstimmung aufweisen. Die berechneten Konzentrationen der Sondenposition im Strahltarget (Position eins) sind deutlich höher als die gemessenen. Dies kann damit erklärt werden, dass aufgrund der geringen Schmierfilmhöhe ein kleiner Fehler in der Kraftstoffeintragsberechnung zu einem großen Fehler in der Konzentration führt. Für die Sondenposition neben und unter dem Strahltarget wird eine gute Übereinstimmung zwischen Messung und Simulation erreicht.

Vergleich der Probenentnahmenmesstechnik mit den Simulationen für die verschiedenen Betriebspunkte

4 Zusammenfassung

Im Rahmen des Forschungsvorhabens konnte eine Simulationsmethodik zur Berechnung des Dieselkraftstoffeintrags in den Schmieröl-Wandfilm unter Regenerationsbetriebsbedingungen entwickelt werden. Hierzu wurde ein neues, speziell für die Interaktion der Nacheinspritzung mit dem Schmierfilm entwickeltes Tropfen-Film-Interaktionsmodell verwendet. Des Weiteren wurden für die Validierung der Simulationsergebnisse Messungen an einem Einzylinder-Dieselmotor und einem baugleichen transparenten Optikmotor durchgeführt. Dabei wurden die Ergebnisse der optischen Untersuchungen am Transparentmotor zur Kalibrierung des Einspritzmodells für die Nacheinspritzungen verwendet, sie lieferten einen ersten qualitativen Hinweis auf den lokalen Kraftstoffeintrag in den Wandfilm. Zur Bestimmung des Kraftstoffeintrags in den Schmierfilm ist ein Online-Probenentnahmesystem zur Anwendung gekommen, welches es erlaubt, die Kraftstoffkonzentration im Schmierfilm zu bestimmen. Diese Probennahmemessungen am Einzylinderdieselmotor weisen den gleichen Trend wie die optischen Untersuchungen auf. Die Ergebnisse der Simulationen bestätigen wiederum die qualitativen optischen Messergebnisse und die Ergebnisse der Probennahmessungen. Die Simulationen liefern detaillierte zeitliche und örtliche Aussagen über den Kraftstoffeintrag in den Wandfilm. Die Simulationen zeigen zusätzlich, dass am Auftreffpunkt des Kraftstoffstrahls oft eine Kraftstoffkonzentration > 75 % vorliegt. Kurze Ansteuerdauern des Injektors verkürzen die Eindringtiefe des Einspritzstrahls und verhindern dadurch die Ölverdünnung. Die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Lastpunkte und Einspritzstrategien wird in dem Forschungscluster FVV Fuel in Oil ermittelt, in welchem auch der Schmierfilmtransport über die Kolbenringe und die Kraftstoffverdunstung im Ölsumpf erforscht werden.

Notes

Danke

Dieser Bericht ist das wissenschaftliche Ergebnis des Forschungsvorhabens „Entwicklung einer Simulationsmethode zum Dieselkraftstoffeintrag in Motorenöl unter besonderer Berücksichtigung der Betriebsbedingungen im Regenerationsbetrieb“, das von der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e. V. (FVV, Frankfurt) gestellt wurde. Das Vorhaben wurde von einem Arbeitskreis der FVV unter der Leitung von Dr. Annette C. Jooss, Daimler Stuttgart, begleitet. Diesem Arbeitskreis danken wir für die große Unterstützung. Weiterhin haben an diesem Forschungsvorhaben Dipl.-Ing. Andreas Behn, Dipl.-Ing. Matthias Feindt, Dr.-Ing. Sven Krause, Dr.-Ing. Michael Wittler, Dr.-Ing. Grazia Lamanna und Dipl.-Ing. Hassan Gomaa aktiv mitgewirkt. Ihnen gebührt ebenfalls unser Dank.

Literaturhinweise

  1. [1]
    Scholz, V.; Frisse, P.; Herrmann, H.-O.: Exhaust Emission Design to Improve Particulate Filter Regeneration. SAE-Toptec, September 2000, GöteborgGoogle Scholar
  2. [2]
    Krüger, M.; Wiartalla, A.; Lichtenberg, T.; Körfer, T.: Emissionskonzepte für zukünftige Pkw-Dieselmotoren. 24. Internationales Wiener Motorensymposium, 2003Google Scholar
  3. [3]
    Reggie, Z.; Yiqun, H.; Magdi, K.: Methodologies to Control DPF Uncontrolled Regenerations. SAE Technical Paper Series, 2006-01-1090Google Scholar
  4. [4]
    Krüger, M.; Wiartalla, A.; Scholz, V.; Adomeit, P.; Rohs, H.: Regenerationsbetrieb und motorische Langzeiteffekte beim Dieselmotor, 13. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2004Google Scholar
  5. [5]
    Stein, C.; Budde, M.; Krause, S.; Brandt, S.; Schlerege, F.: Beeinflussung der Schmierölemissionen durch die Gemischbildung im Brennraum, FVV Zwischenbericht zum Vorhaben Nr. 933, Heft R545, 2009Google Scholar
  6. [6]
    Pischinger, S.; Schnitzler, J.; Wiartalla, A.; Scholz, V.: Untersuchungen zum Einsatz eines NOx-Speicherkatalysators im Pkw-Dieselmotor. In: MTZ 64 (2003), Nr. 3Google Scholar
  7. [7]
    Budde, M.; Jakob, M.; Ehrly, M.; Lamanna, G.: Entwicklung einer Simulationsmethode zum Dieselkraftstoffeintrag in Motorenöl unter besonderer Berücksichtigung der Betriebsbedingungen im Regenerationsbetrieb. FVV-Abschlussbericht, Vorhaben Nr. 990, 2011Google Scholar
  8. [8]
    Baumgartner, C.: Modellierung des Kavitationseinflusses auf den primären Strahlzerfall bei der Hochdruck-Dieseleinspritzung. VDI-Reihe 12, Nr. 543, VDI-Verlag, Düsseldorf, 2003Google Scholar
  9. [9]
    Behn, A.; Feindt, M.; Krause, S.; Matz, G.: Entwicklung eines Gasentnahmesystems zur kurbelwellenwinkelaufgelösten Entnahme von Ölemissionen aus dem Brennraum von Dieselmotoren. Informationstagung Motoren, Herbsttagung 2011, Fulda, Heft R 556Google Scholar
  10. [10]
    Amsden, A. A.; O'Rourke P. J.; Butler, T. D.: KIVA-II: A Computer Program for Chemically Reactive Flows with Sprays. Los Alamos National Laboratory Report, LA-11560-MS, 1989Google Scholar
  11. [11]
    Kong, S.-C.; Han, Z.; Reitz, R. D.: The development and application of a diesel ignition and combustion model for multidimensional engine simulations. SAE 950278Google Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2012

Authors and Affiliations

  • Markus Ehrly
    • 1
  • Markus Jakob
    • 1
  • Matthias Budde
    • 2
  • Stefan Pischinger
    • 1
  1. 1.RWTH Aachen UniversityAachenDeutschland
  2. 2.FEV GmbHAachenDeutschland

Personalised recommendations