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ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift

, Volume 116, Issue 2, pp 82–82 | Cite as

Komplexität nutzen

  • Harald Naunheimer
Gastkommentar
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Frontend, Backend, User-Interface — diese Begriffe kennen viele Endkunden aus der Informationstechnik, nicht vom Automobil. Bei Software-Anwendungen und den von Software gesteuerten elektronischen Geräten wie Smartphones, Tablets oder PCs gilt — knapp zusammengefasst — die Regel, dass der volle Leistungsumfang eines Programms (Backend) dem Nutzer verborgen ist. Der sieht „nur“ einige definierte Leistungsparameter (Frontend). Die Vermittlung zwischen seinen Wünschen und dem meist sehr komplexen System organisiert eine definierte Schnittstelle, das User-Interface.

Was ein wenig nach Entmündigung klingt, ist es im Alltag nicht — eher im Gegenteil: Jeder von uns wäre wohl überfordert, sollte er plötzlich alle technisch verfügbaren Funktionen seines Handys oder seines Navigationsgeräts selbst definieren. Wir haben uns gegenüber vielen elektronischen Geräten eine ebenso anspruchsvolle wie generöse Supervisor-Haltung angewöhnt: Wir müssen nicht genau wissen, wie etwas funktioniert, aber wir müssen uns darauf verlassen können, dass es in unserem Sinne und zuverlässig funktioniert.

Was ein wenig nach Entmündigung klingt, ist es im Alltag nicht — eher im Gegenteil: Jeder von uns wäre wohl überfordert, sollte er plötzlich alle technisch verfügbaren Funktionen seines Handys oder seines Navigationsgeräts selbst definieren. Wir haben uns gegenüber vielen elektronischen Geräten eine ebenso anspruchsvolle wie generöse Supervisor-Haltung angewöhnt: Wir müssen nicht genau wissen, wie etwas funktioniert, aber wir müssen uns darauf verlassen können, dass es in unserem Sinne und zuverlässig funktioniert.

Mit dem Automobil stoßen wir ebenfalls in Bereiche der Komplexität vor, die eine Benutzerschnittstelle, welche sich an Fähigkeiten und Bedürfnissen von Autofahrern orientiert, erfordern. Schon heute arbeiten zahlreiche Assistenzsysteme vernetzt im Verborgenen. Die unzähligen Regeleingriffe eines adaptiven Dämpfungssystems beispielsweise bekommen die Fahrer gar nicht mehr mit — schließlich reagiert es binnen Millisekunden. Im Antriebsstrang haben immer leistungsfähigere Schaltstrategien der automatischen Getriebe den ursprünglichen Funktionsumfang — Gang rauf, Gang runter — längst um ein Vielfaches erhöht. Elektronische Steuerungen und Energiemanagement bringen die Vorzüge von Hybridantrieben erst zum Tragen.

Damit sind wir aber erst am Anfang der Möglichkeiten: Neue prädiktive und adaptive Systeme werden Sicherheit, Fahrdynamik und Effizienz weiter steigern. Deren Vernetzung schöpft weitere Potenziale. Wir können heute schon in die Schaltstrategien Geodaten integrieren. In Zukunft wird dies beispielsweise um verkehrsrelevante Umfeldinformationen in Echtzeit erweitert werden. Das wird etwa bedeuten, dass die Steuerungselektronik, die eben „weiß“, dass in einigen hundert Metern vor einer Spitzkehre abgebremst und heruntergeschaltet werden muss, den moderaten Beschleunigungswunsch des Fahrers wohlwollend ignoriert. Entmündigung? Nein, nicht wenn die Fahrer die Schwerpunkte selbst setzen, indem sie etwa eine möglichst ökonomische Fahrweise vorgeben oder, dass sie besonders sportlich unterwegs sein wollen. Das Ergebnis sind Funktionen, die sich dem Fahrer spezifisch anpassen und ihm jederzeit optimal assistieren. Bei ZF können wir uns vorstellen, zur Individualisierung schon bald die Software durch Apps und Updates schnell und kundenspezifisch anzupassen. Egal wie der individuelle Fahrerwunsch lautet: Die optimale Umsetzung in der speziellen Fahrsituation kann man im vernetzten Fahrzeug getrost den mechatronischen Systemen überlassen.

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

Authors and Affiliations

  • Harald Naunheimer
    • 1
  1. 1.Leiter Forschung und Entwicklung, ZF Friedrichshafen AGWiesbadenDeutschland

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