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MTZ - Motortechnische Zeitschrift

, Volume 75, Issue 7, pp 86–86 | Cite as

Ein Fest kleiner Pkw-Motoren

  • Hans Peter Lenz
Gastkommentar
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Der Zwang zur Verbrauchsersparnis — ausgedrückt durch die kommenden Flottengrenzwerte — lässt Forschung und Entwicklung alle Register ziehen. Dabei verlangt der Kunde auch in Zukunft mindestens gleiche Fahrleistungen wie bisher. Eine wirkungsvolle Maßnahme, um beide Forderungen zu erfüllen, sind kleinere Motoren, das heißt kleinerer Hubraum und weniger Zylinder — verbunden mit Aufladung.

Gerade die Aufladung ist ein wirkungsvolles Mittel, um über die erhöhte Literleistung die gleiche Fahrleistung zu erzielen und gleichzeitig den Verbrauch erheblich zu vermindern. Dabei bietet die Aufladung ein großes Spektrum der Möglichkeiten: einfache Aufladung, Biturbo, sequenzieller Biturbo, Registeraufladung, mehrstufige Aufladung, Twin-Scroll etc. Daneben können bekannte Maßnahmen wie Start-Stopp-System oder Zylinderabschaltung, Thermomanagement und Reibungsverminderung eingesetzt werden. Damit auch das Auffahrverhalten infolge des geringeren Hubvolumens nicht schlechter wird, kann man elektrische Booster verwenden.

Beim 35. Internationalen Wiener Motorensymposium am 8. und 9. Mai 2014 fand ein wahres „Fest“ kleiner Motoren statt: Die Mehrheit der neu vorgestellten Motoren betraf Motoren zwischen 1,0 und 1,6 l Hubvolumen, meist in einer Dreizylinderversion. Anstelle der Acht- bis Zwölfzylinder — oft Saugmotoren — stellten dieses Mal Sechszylindermotoren die größten Varianten dar.

Schauen wir uns die präsentierten Motoren einmal einzeln an, so zeigt sich der Entwicklungstrend: weniger Hubvolumen, weniger Zylinder und zumindest für die leistungsstärkeren Varianten Aufladung. BMW leitet auf der Dieselseite aus den Grundabmessungen des 2-l-Vierzylindermotors eine neue Dreizylindervariante mit einer Leistung von 85 kW und einem Drehmoment von 270 Nm ab, während der entsprechende 2,0-l-Vierzylindermotor 140 kW und 400 Nm bietet.

Derweil auf der Dieselseite schon seit einiger Zeit Turboaufladung und Direkteinspritzung Standard sind, gilt dies für Ottomotoren erst seit den letzten Jahren. Auch hier wurden überwiegend Drei- und Vierzylindermotoren präsentiert: Bei VW läuft mit dem 1,0-l-Dreizylinder-TSI-Motor die nächste Evolutionsstufe für die EA211-Motorenfamilie in Fahrzeugen der A0- und A-Klasse an. Weiterentwickelte Ladungswechsel- und Einspritzkomponenten des R3 TSI ermöglichen schnellere Energieumsetzung und damit effizienteres Brennverfahren. Der PureTech-1,2-l-e-THP-Ottomotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zeigt die Downsizing-Strategie von PSA Peugeot Citroën: maximale Leistung 96 kW, 230 Nm, Verbrauchsreduzierung von 21 % im Vergleich zu seinem Vorgänger 1,6-l NA Valvetronic.

Dass es auch ohne Aufladung zu Verbrauchsverbesserungen kommen kann, allerdings bescheideneren, zeigt der neue 1,0-l- Dreizylinder-ESTEC-Ottomotor von Toyota: Mit hoher Tumble-Strömung, hoher Verdichtung und gekühlter AGR kommt man über die Erhöhung des thermischen Wirkungsgrads zu einer Verbrauchsverbesserung von 7 % im Vergleich zum Vorgängermodell und erreicht weniger als 90 g CO2/km ohne Verwendung von Direkteinspritzung in einem A-Segment-Fahrzeug.

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© Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

Authors and Affiliations

  • Hans Peter Lenz
    • 1
  1. 1.Technischen Universität WienWienÖsterreich

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