Zusammenfassung
Bild 6–1 zeigt den Längsschnitt durch ein Turbofantriebwerk mit Nachbrennern im Primär- und Sekundärkreis1. Es sind alle wesentlichen Bezugsebenen des Triebwerks durch Ziffern gekennzeichnet und so seine verschiedenen Hauptkomponenten eingegrenzt worden. Gibt es im Einzelfall eine bestimmte Komponente nicht, wie z.B. den Nachbrenner, so entfällt die Ebene (6) und die Bezugsebenen bekommen die Reihenfolge (5), (7), (8). Die Bezugsebenen für den Sekundärkreis eines Turbofantriebwerks sind zusätzlich mit einer vorangestellten 1 markiert. So haben z.B. die Faneintritts- und die Fanaustrittsebene die Bezeichnungen (12) und (13). Da der Fan mit einem Verdichter vergleichbar ist, hat er, genau wie der Verdichter des Primärkreises, die Ziffer 3 — hinter der 1 des Sekundärkreises — als Kennzeichnung für seine Austrittsebene. Im Sekundärkreis fehlen die Ziffern 4 und 5, die eine Turbine eingrenzen, da im Fanstrom diese Komponente nicht vorkommt. Des Weiteren ist nicht jedes Triebwerk mit einer Lavaldüse ausgestattet. Speziell in zivilen Triebwerken befinden sich im Primär- und Sekundärkreis lediglich einfache, konvergente Düsen. Hier ist dann die Bezugsebene (8) nicht mehr von Bedeutung, sodass nun die Ziffer (7) den Düseneintritt und die Ziffer (9) den Düsenaustritt markiert. Diese Art der Nummerierung lehnt sich an den Vorgaben der SAE (1973) an.
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Literatur
Turbofantriebwerke mit Nachverbrennung sind praktisch immer so ausgeführt, dass die Nachverbrennung nach einer Mischung des Primär- und Sekundärstroms erfolgt. Es gibt Projektstudien, die eine getrennte Nachverbrennung in beiden Strömen mit einer anschließenden Mischung der Ströme bevorzugen würden, Oates (1988). Praktische Ausführungen sind aber bisher nicht bekannt geworden.
Diese Art der Bezeichnung erfolgt analog zu den Begriffen Totaldruck und statischer Druck bzw. Totaltemperatur und statische Temperatur.
Reversibler Kreisprozess = thermodynamischer Prozess, der nach Durchlaufen verschiedener Zustandsänderungen stets auf seinen Ausgangszustand zurückführt. Da ein Flugzeugtriebwerk aber eigentlich ein offenes, irreversibles System ist, werden dessen wirklichen irreversiblen Prozesse im Triebwerk durch vereinfachte reversible Vergleichsprozesse mit einfachen Zustandsänderungen ersetzt, die das thermodynamische Arbeitsprinzip dabei möglichst gut wiedergeben.
Nicolas Leonard Sadi Carnot (*1796 †1832) war französischer Ingenieur-Offizier und gilt als Begründer der heutigen Technischen Thermodynamik. Er behandelte das Problem der Gewinnung von Nutzarbeit aus Wärme ganz allgemein und entwickelte dazu einen idealisierten Kreisprozess aus zwei reversiblen isothermen und zwei reversiblen adiabaten Zustandsände-rungen.
James Prescott Joule (*1818 †1889) finanziell unabhängiger Privatgelehrter, der in Manchester, England lebte. Führte Experimente zur Bestimmung des mechanischen Wärmeäquivalents, zur Erwärmung Strom durchflossener elektrischer Leiter (Joulesche Wärme) und zur Drosselung von Gasen (Joule-Thomson-Effekt) durch.
Die mit Umgebungstemperatur T0 zur Verfügung stehenden riesigen Energien in den Meeren und in der Luft sind aus diesem Grund thermodynamisch wertlos.
Vom Autofahren her ist klar, dass ein schnelles Fahren auch einen hohen Verbrauch des Motors zur Folge hat. Dieser Zusammenhang gilt analog auch für Flugzeugtriebwerke.
Der Index MTOW steht hier für den englischen Begriff maximum take-off weight (maximales Startgewicht).
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Bräunling, W.J.G. (2004). Definitionen und Grundlagen. In: Flugzeugtriebwerke. VDI-Buch. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-07268-4_6
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